好吧來騙點P幣吧
剛剛找到一份資料 有定期票的OD資訊 於是就簡單做個分析
裏面有很多資料 想要幹甚麼都可以
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
連結裏的【鉄道調査】報告書資料編（EXCEL形式） 2 初乗り・最終降車駅間移動人員表
首都圈的Excel
於是就截取了相鐵西谷以西的車站根據終點站做分類
資料的分類是按照終點站所在路線分的
於是只要鍵盤推測乘客的轉乘路線就可以知道了
推測遵循以下規則：
1. 相鐵線另行分類
2. 新線不應使路線更迂迴
3. 若經由新線可減少轉乘次數，則歸類為經由新線
4. 若經由新線不減少轉乘次數，能避開橫濱車站者歸類為經由新線
5. 若經由新線會增加轉乘次數，則不改變搭乘路線
6. 不考慮經過的業者數量
7. 不考慮班次密度、擁擠度對搭乘誘因的影響
8. 出現多種可行組合或懶得解析時則歸類為X
跟據上述原則可以分類成以下組合
SD 相鐵線內
いずみ野線、相模鉄道本線
JD 經由相鐵JR直通線可直達
埼京線(新宿)、湘南新宿線、橫須賀線(西大井、武藏小杉、新川崎3站)
JT 經由相鐵JR直通線需轉乘
中央本線、埼京線(南與野)、總武線各站停車
TD 經由相鐵東急直通線可直達
三田線、南北線、目黑線、副都心東橫線直通系(不包港未來21線)
都營新宿線(新宿三丁目)
TT 經由相鐵東急直通線需轉乘
橫濱市營地鐵綠線、藍線(新橫濱及以西)、東京地鐵及都營各線、大井町線
BT 經由新線，JR東急均可
京王線、京王井之頭線
Y1 維持不變，經橫濱轉乘1次
橫濱市營地鐵藍線(新橫濱以南)、港未來21線、京急線(除大師線)
上野東京線、京濱東北根岸線、東海道線、高崎線、總武線、橫須賀線
Y2 維持不變，經橫濱轉乘2次(主要是臨海路線)
百合海鷗線、羽田機場單軌、京急大師線、金澤臨海線、京葉線、常磐線、鶴見線
O 維持不變，經小田急轉乘
小田急線、江之島電鐵、京王相模原線、田園都市線
YE 維持不變，經JR海老名轉乘
相模線
JY 山手線
X 特殊組合
八高線、川越線、多摩單軌、東武野田線
然後就整出出以下結果
SD 相鐵線內 9897 13.0%
JD 經由相鐵JR直通線可直達 2320 3.1%
JT 經由相鐵JR直通線需轉乘 1993 2.6%
TD 經由相鐵東急直通線可直達 4682 6.2%
TT 經由相鐵東急直通線需轉乘 8557 11.3%
BT 經由新線，JR東急均可 1134 1.5%
經由新線 JD+JT+TD+TT+BT 24.6%
Y1 維持不變，橫濱轉乘1次 30236 39.8%
Y2 維持不變，橫濱轉乘2次 2916 3.8%
O 維持不變，小田急轉乘 11984 15.8%
JE 維持不變，JR海老名轉乘 388 0.5%
維持不變 Y1+Y2+O+JE 59.9%
~ 東京+新橋+品川+川崎 5273 6.9%
JY 山手線 1165 1.5%
X 特殊組合 761 1.0%
Z 合計 76043 100.0%
問題點
本統計不考慮平行路線問題(e.g.三田線vs東海道線)
三田線可直達會吸引部分原搭東海道線的乘客改搭三田線
改搭新線雖轉乘數小 但不一定會比較快(尤其往山手線東側時)
避開橫濱站也不一定會比較快
分析時把所有地鐵終點組合歸為經由新線 但實際上可能搭舊線更快(例：往銀座線)
有新線人們不一定會搭新線
結論
新線只轉移到1/4的乘客
相鐵沿線到東京通勤並不是大宗，仍然有約60%的人是往橫濱通勤
往山手線東側的直通列車也有需求(或三田線可滿足部分需求)
南北線和三田線的乘客量一直偏低，此線或可以增加兩線的乘客量