高鐵南延有必要？看台灣高鐵如何帶動空間革命
https://topic.udn.com/event/thsrconclusion
專題製作／聯合新聞網編輯侯品如、黃曉琪
採訪協助／聯合報系記者卜敏正、侯俐安、曾增勳、郭宣彣、游智文、趙容萱、綦守鈺
技術協助／earthbook
福衛影像 ／財團法人國家實驗研究院國家太空中心福衛2號及5號影像（FORMOSAT-2&5
Image from NSPO）版權所有
SPOT影像 / 國立中央大學太空及遙測研究中心SPOT衛星影像服務提供
2007年全球最大BOT案──台灣高鐵通車，除承載乘客之外，也運載各界對於「空間革命
」的期許。第一波通車的桃園、新竹、台中、嘉義及台南都坐落於未開發土地，原初的期
許是藉高鐵站設立達到「均衡國土發展」的效果，然而高鐵通車12年後的今日，這些地區
真的「空間革命」了嗎？
高鐵一日生活圈 帶來時間與空間革命
_______________
回想台灣1970、80年代，老闆得給3天公假讓員工往返南北出差，而2007年，計畫總成本
4800億元、全球最大BOT案台灣高鐵首度通車後縮短台北到高雄通勤時間為45分鐘，2019
年高鐵通車滿12年，已擴增至12站，2018年總運量達63,963,199人次，並帶動桃園、台中
等地特定計畫區的發展。
財團法人國土規劃及不動產資訊中心副執行長江瑞祥指出：「高鐵對台灣最深遠的影響，
是空間革命。」也就是說，台灣高鐵除運載乘客外，更承載台灣「空間革命」的期許，期
望繼高速公路後再創造台灣第2次空間結構轉變。
台灣高速鐵路促進「空間革命」的意義除了扮演廊帶交通命脈，也被賦予促進「區域均衡
發展」的國土規畫使命。因而高鐵站區多選在未開發土地，期望高鐵能讓這些地區成為新
興市鎮，並重構人們的空間感、居住行為與就業地。
聯合新聞網與earthbook、國家太空中心合作，聚焦當初第一波通車站別中，選在未開發
土地的桃園、新竹、台中、嘉義、台南5站，從衛星照片、資料蒐集與訪談探究高鐵通車
12年來，5站區是否如當初預期，帶動台灣空間革命？
台灣高鐵如何帶動空間革命？
_______________
台灣高鐵通車12年，確實帶來台灣的空間革命，人們逐漸移往政經中心，然而高鐵各站周
邊發展程度有別，箇中原因來看專家怎麼解說。
一、人們往最高等級的政經中心集中
江瑞祥指出，高鐵的空間革命確實讓人們往最高的的政經中心集中，他用主動脈及小動脈
比喻，人們靠近更重要的交通結點，如南港、台北、板橋、桃園
等站形成很大的產業廊帶，適宜發展高端服務業；南台中、北彰化市逐漸形塑成一條廊帶
；南台南與北高雄則成為「同一個生活圈」，許多高鐵台南站周邊居民到高雄就業。
江瑞祥更指出，高鐵站中的台北都會區、台中、高雄是一線城市，其他高鐵站建在第二線
城市，苗栗、雲林、彰化、嘉義等高鐵站本身若沒有足夠的工商發展能力，將產生不了商
業效益，也難以發展場站周邊的空間，導致空間革命很難延伸。「交通建設和產業息息相
關。」江瑞祥強調，運具跟產業發展需要考量互補性，才能讓加乘效果更為明顯。交通大
學運輸物流管理學系副教授黃台生也認為，應該以台北、高雄做為兩大中心，再以交通串
聯周圍縣市，若有中心據點帶動，對經濟發展、土地及人口都有益處。
二、空間革命已發生，但程度有別
「空間革命的發生是必然，只是某些地區的空間革命可能延後。」──江瑞祥
「高鐵確實有帶來空間革命，只是程度問題，空間距離感與過去差很多。」──黃台生
2007年高鐵通車至今12年、第一波通車的8站別中，選在未開發土地設站的桃園、新竹
、台中、嘉義、台南站周邊發展有所落差，如桃園、新竹、台中高鐵站周邊的地貌出現明
顯變化，諸多建設與建案林立；台南則在這一兩年聲勢看好，大型設施也正建造中；嘉義
站周邊仍多是綠油油的稻田，發展較不明顯。
「交通建設是經濟發展必要但非充分條件」交大運輸物流管理學系副教授黃台生認為，南
台灣缺乏中心據點帶動周邊城市，而交通建設先於經濟發展，若當地經濟發展太慢、停滯
甚至倒退，則無法促進高鐵站周邊土地的開發。
江瑞祥則解釋，要討論空間革命必須先釐清兩種運輸需求，第一是「引申需求」，本來就
有的需求，因某原因而引申出來，例如：台北到高雄本來就有通勤需求，以往可能有搭飛
機、台鐵等選擇，在此之間多了高鐵這個引申需求，達成運具間需求的移轉。第二則是「
衍生需求」，本來沒有這種需求，另外增加。例如人口較少的屏東想增建高鐵，但實際上
需要高鐵的人口極少，這時高鐵就是衍生需求。因此，高鐵站邊發展程度有別，關鍵在於
高鐵是否真正滿足老百姓的基本需要，例如對居民來說需要住宅、教育、產業發展，對於
周末來訪的遊客需要休閒等。
綜合居民、鐵道局與專家說法，高鐵站要成功帶動周邊「空間轉變」有三大關鍵：城市產
業發展定位清晰、交通配套串聯便捷、中央與地方政府協力引進重大建設，以下綜述各站
發展概況：
1.高鐵桃園站：定位「國際商務城」 聯外交通便捷
桃園市定位為「國際商務城」，由於有桃園機場、機場捷運與航空城等重大建設，串聯便
捷交通而得以產生聚集效應，未來則期望吸引民間投資進而設立跨國企業。
「交通建設和產業息息相關。」江瑞祥指出，桃園本就有住宅需求，桃園產專區引進符合
居民需要的服務如醫美、醫療、水族館，滿足居民周間的交通需求與周末的娛樂需求，交
通加上產業發展相得益彰，當然很快就能看到空間革命。
2.高鐵新竹站：竹科、生醫園區帶動就業機會 串連台鐵有優勢
高鐵新竹站臨近竹科，近年又有生醫園廠商進駐，工作機會增加及薪資水準較高，吸引不
少往返台北、台中工作的人在此購屋，拉抬當地房價。當地居民則認為高鐵新竹站扮演「
轉運站」角色，高鐵新竹站串聯台鐵六家站，讓通勤族也能天天回家。
黃台生指出，高鐵新竹站周邊因通勤方便加上離竹科近，吸引高收入族群購屋而開發良好
。江瑞祥進而提到這群高所得族群形成社群與生活聚落，更需要發展住宅方面的需求，以
及為個人設計的「高端服務業」，如個人理財投資、會計財務都可以思考進駐高鐵新竹站
周邊。
3.高鐵台中站：朝三鐵共構前進 政府積極發展烏日副都心
高鐵台中站與台鐵新烏日車站共站，加上台74線中彰快速道路聯外成為中部交通樞鈕，替
台中站帶來第二高旅運人次，未來捷運綠線通車後將成為繼台北、板橋、高雄站後的「三
鐵共構站」。而近年台中市政府也積極開發烏日副都心，規畫引進展覽、物流、商務、休
閒娛樂及康健體驗等產業進駐，2019年底招商看好。
台中發展雖看好，江瑞祥仍點出美中不足的部分。他指出，台中站的腹地被高速公路及河
流切割導致延展性受限，目前可發展屋日火車站以南的住宅區，而烏日周邊省道的基礎產
業也有轉型的必要，尚待政府部門的推動與整合。
4.高鐵嘉義站：聯外交通受限 農業縣招商難
高鐵嘉義站建於大片未開發的台糖土地內，由於土地「供過於求」，加上是農業縣，較難
發展商業活動。而高鐵站周遭雖有「台灣好行」及BRT可讓民眾前往阿里山、故宮南院等
知名景點，但多數民眾仍偏好時間與價位較為機動的接駁車、計程車等。
鐵道局副局長伍勝園表示，嘉義沒有大計畫和中央地方加持，目前發展條件仍不成熟，變
成需要時間去累積，目前也在尋找嘉義站的定位，目前朝精緻農業方向規劃。江瑞祥認為
精緻農業是好點子，能服務周末需要休閒娛樂的高鐵乘客，但他提醒，要思考產地的特色
如何轉化休閒以吸引周末顧客。
黃台生則提到，若台南及高雄吸引更多人前去工作，嘉義站周邊則能發展成很好的居住選
擇。他認為高鐵落成後，台灣西部均質化，台灣分為北高兩大區，但「台灣不需要每個縣
市都是獨立發展商業，而應按區段特色規劃商業、工業或居住落腳的地方，區域發展才會
好。」
5.高鐵台南站：中央地方攜手 低碳智慧生態城市可期
高鐵台南站周遭這兩年公共建設陸續到位，如鐵道局攜手中研院、經濟部、科技部及臺南
市政府合作，成功招來日商三井開發特定區土地，朝「低碳智慧生態城市」定位邁進。交
通方面2011年台鐵沙崙站正式營運，加上86號快速公路則連結中山高，可在15分鐘車程內
連通台南科學園區，順暢交通及就業環境帶動購屋需求，台南歸仁區發展與招商後市可期
。
黃台生認為台南因有科學園區發展良好，但「台灣科學園區太多，高科技產業已到瓶頸」
，他認為應開始規劃台南站的下一步。江瑞祥則提出可能方案，他指出「台南的文化產業
非常重要」，可以透過高鐵運輸外來旅客，透過轉乘接駁參觀古城文化，以此推動老舊市
區的文化再生及創新，跟時代潮流走在一起。
高鐵南延案 專家怎麼看？
_______________
高鐵南延案於4月2日送審，專家學者如何看待高鐵南延的可行性呢？
一、建議思考高鐵進駐究竟是要因應什麼需求？
「要先思考南延目的是什麼，不是為了旅行時間而南延、不是為了南延而南延。」江瑞祥
認為，環島高鐵並非不可行，但要思考當地的需求是什麼？有什麼樣的引申需求需要靠高
鐵滿足？他認為目前屏東對於高速鐵路的交通需求可能不高，因為仍有其他更為便宜有效
率的替代方案。黃台生看法相近，他指出：「高鐵延到哪都要經過規劃，有多少量開多少
班，有需要多花那麼多錢蓋一個站嗎......後面想的都是炒房。」
二、政府從什麼觀點思考南延案？
1.單從節省交通時間的角度來看
江瑞祥提到，許多反對高鐵南延案的主要主張是「高鐵南延的效益和成本不符」，他指出
嘉義市及朴子市的人口總和比屏東、潮州兩大鎮還多，但嘉義旅運量已是倒數，屏東若無
足夠的旅運量，節省的時間和所需花費的成本一比，是大大不符的。此外，高鐵桃園站到
桃園市中心的轉乘是2、30分鐘，而高鐵左營站到屏東市中心，接駁順利可能也是2、30分
鐘，是否需要高鐵屏東站？他認為，若單從縮減通勤時間來看，有許多更為省錢的替代方
案，省下的錢可以優化台鐵甚至發展屏東本身的產業。
2.從全台灣國土規劃的角度來看
江瑞祥提到另種思考觀點，他認為若政想均衡國土空間發展，想讓屏東朝一線城市發展，
才有南延的必要性。例如這次台灣燈會帶來大批旅客，若屏東想持續發展這種高張力的活
動，進而帶動墾丁到大鵬灣的發展，確實有必要思考高鐵南延。但他想問：「政府有打算
做這樣的投資嗎？有要提升屏東的產業嗎？」
三、台灣資源有限 注意水床效應
「均衡發展就會有效率的損失，台灣的資源有限，政府願意挹注更多資源進來嗎？」
江瑞祥提到，台灣總體的資源有限，若每個城市發展的產業相近，提升了A城市的產業，
勢必壓縮B城市原有的客群或資源。如果沒有大規模海外外資進來，所有投資都是島內移
轉，屏東當然可以發展，但其他地區的資源則可能減少。此外，屏東扮演重要糧倉，所以
屏東要做高端產業發展，勢必農地減少，如此屏東縣政府就需思考是否轉移屏東縣糧倉的
定位。
他進而指出，目前全台國土發展方向仍不明確，目前沒有國土空間發展沒有很大的承諾，
因此南延有很大的難處。 他認為資源有限的狀況下，引進外資非常重要，但「怎麼引進
外資，需要很大的說服力。」屏東目前有什麼吸引外資的產業活動，仍待中央及地方共同
思考規劃。
他山之石 高鐵大國怎麼做？
_______________
一、日本新幹線地理環境佳 擁土地所有權成發展助力
日本第一、同時也是世界第一條的高速鐵路「新幹線」於1964年啟用，營運最久、載客量
最多的東海道新幹線年載客人次在2016年統計有1.65億人次，據《經濟學人》2014年分析
，新幹線之所以能有今日發展，除了起步得早以外，地理因素、鐵道營運也扮演重要角色
。
日本是高度城市化的國家，絕大多數人口都集中在東京、大阪、神戶等都市，人口密度高
也成為發展高鐵的優勢，鐵路改變了商業模式，一日來往東京、大阪成為可能，由於路線
、車次密集，讓不少通勤者也樂意以金錢換取時間，願意多花點錢搭乘新幹線。
1987年日本國家鐵路私有化後，分為七間私人企業，其中運輸量最大的JR東日本維持高營
運效率，除了因為在首都東京擁有最龐大的路網外，JR 東日本挾著擁有鐵道周圍土地所
有權的優勢，積極發展鐵道以外事業，多角化經營鐵道站內商場及車站周圍購物中心、住
宅等，再將盈餘投資在鐵道。
黃台生提到，日本國土大、資源少，因此需要集中高素質人才維持國力，軌道發展應運而
生。他認為日本高鐵的優勢在於國家以「整體」角度規劃土地政策，包含土地使用、能否
帶動周邊城市、商業如何配合等。江瑞祥也指出日本國土交通省規劃完善，高鐵站多選在
政經中心，並從「引申需求」出發思考周邊可能發展的產業，本來發展不錯的城市成為大
動脈，透過高鐵串聯其他二三線城市成為小動脈，進而帶動城市結點的商業發展。
二、中國高鐵總里程世界第一 有高鐵就是發展保證？
中國第一條高速鐵路「京津城際高速鐵路」於2008年通車，至2018年12月總里程數已達
2.9萬公里，預計在2025年將建成約38,000公里的高速鐵路網，除了總里程數最長、總乘
客數量最多，中國高鐵還克服國內的地形環境，建成世界最寒「哈大高鐵」，在零下低溫
連接哈爾濱到大連，或者是經過戈壁沙漠的「蘭新高鐵」，以及全球唯一環島高速鐵路系
統的「海南東環鐵路」，讓中國無庸置疑的成了高鐵大國。
中國高鐵起步比已開發國家晚了二、三十年，但卻在短時間內打造出全球規模最大的高鐵
系統。中國高鐵系統技術不斷突破，在「一帶一路」的倡議下，由中國主導的泛亞鐵路東
南亞線，也將在串聯中泰鐵路及昆明南經寮國的「中老鐵路」下完備，屆時中國經濟將帶
動東南亞各國。目前中老鐵路完成度高，估計將在2021年12月通車，然而泰國境內的「中
泰鐵路」卻因為雙方「資金喬不攏」，以及泰國將舉行大選的不定數，因此能否如計畫在
2021年通車仍是未知數。
黃台生認為，中國發展高鐵成功的關鍵在於國家將高鐵技術當成「國力延伸」，因此透過
政策不斷推動高鐵建設，再藉由一條條高鐵累積經驗，而政策的支持，「也是台灣最缺乏
的」。
中國於2016年提出《中長期鐵路網規劃》，預計在2030年以「八縱八橫」路網貫穿全國，
所費不貲，讓專家開始評估政府投入高成本在高鐵建設上，真能保證帶動區域發展、讓三
四線城市翻轉嗎？中國首席經濟學家論壇副理事長李迅雷就曾研究連接北京上海的京滬高
鐵、從上海至四川的滬漢蓉高鐵，分析高鐵開通後是否在人口、GDP、薪資、賦稅對沿線
城市帶來正面影響，結果顯示「並不如預期樂觀」，高鐵的開通讓人口流向武漢、成都等
二線城市，沿線的三、四線城市即使有了高鐵，也難以藉此翻轉與高等級城市的差距。江
瑞祥也指出，中國高鐵就是從「衍生需求」開始的實例，直接把高鐵帶入二三線城市，先
建設高鐵後發展產業，但要負擔很大的成本，老百姓也需要轉型，目前中國高鐵仍在觀察
期，需要更多時間檢視發展成效。