北捷板南線最塞區段「是這」 1小時進站旅客人數達3萬6
記者蕭宇涵／台北報導
2025年8月20日 週三 下午3:37
根據數據顯示，板南線平日上午7時30分至8時30分，亞東醫院站至龍山寺站區段間，進站
的旅客人數高達3萬6,000人，其中人潮最密集的時段集中在8時至8時30分，最壅塞區段為
江子翠站至龍山寺站之間。
為提升板南線尖峰輸運效率與紓解候車人潮，臺北捷運比照跨年輸運模式，採跳蛙式停靠
、單方向加密班距及「空間優化列車」上線等多方措施，以期加速輸運尖峰人潮。
為提升板南線尖峰輸運效率與紓解候車人潮，臺北捷運「空間優化列車」上線。（圖／臺
北捷運提供）
為紓緩最壅塞路段狀況，自8月18日起，板南線將平日上午尖峰2班加班車的載客起站，由
原本的亞東醫院站調整至江子翠站，尖峰6列加班車發車時間與站點分別為，7時54分板橋
站、8時7分江子翠站、8時16分江子翠站、8時20分板橋站、8時25分亞東醫院站、8時34分
亞東醫院站。
此外，自8月20日起，集中安排4部「空間優化列車」上線，於平日上午8時至8時30分，行
經亞東醫院站至龍山寺站區段，加速輸運新埔站及板橋站旅客；首日觀察上線狀況，已有
初步成效，將持續觀察輸運狀況，推動板南線列車改裝，增加更多「空間優化列車」。
為提升板南線尖峰輸運效率與紓解候車人潮，臺北捷運「空間優化列車」上線。（圖／臺
北捷運提供）
「空間優化列車」的車廂有五大亮點，包含動線順暢、空間優化、功能多元、引導明確及
運能增加等特色，提供輪椅及幼兒推車旅客友善搭乘環境，同時提高旅客向車廂內移動意
願，加強引導標示讓乘車動線更加明確。
內裝優化後每部列車可增加約72人，全車隊完成優化後，尖峰每小時可多輸運1,000人。
捷運板南線為臺北捷運系統運量最高的路線，目前平日尖峰時段最密班距已壓縮至約2分1
5秒，受限於系統軟硬體，如與前車維持安全距離等因素限制，發車數量已達上限。
捷運板南線為臺北捷運系統運量最高的路線。（圖／臺北捷運提供）
臺北捷運建議旅客把握加班車時間、上車時盡量往車廂內部移動，及提早出門避開最尖峰
時段等；亦將持續觀察實際旅客輸運情形，滾動調整列車排班措施，提供旅客順暢安全的
乘車環境。
https://tw.news.yahoo.com/share/eb3aed69-5e08-3f19-8619-b65cb82fbcbf

學日本多塞個幾十個上去應不是問題，西門、台北車站就下光

怎不玩進站管制？新埔到龍山寺在早尖達一定人數後閘門就管制進入，等列車關門後再放下一批旅客不對，好像要管制的太後面也沒意義，可能從亞東醫院就可以開始管制

還以為是忠孝新生到忠孝復興這段

因為西門轉綠線、北車轉紅線的關係吧看起來也太不可能加開板橋-北車區間

越來越像東西線了…

同批人塞和換批人塞還是不太一樣一個至少有上下流動

因為江子翠到龍山寺跨河段距離長的關係吧

忠孝復興就常常在管制 下班尖峰會擋住旅客下去月台

忠孝復興藍線月台到大廳跟轉乘動線搭配規劃很怪轉乘通道是靠右走 但月台中段電扶梯是靠左而且很多人會在月台西側電扶梯就下樓

台北捷運公司很重視這種事情：因為下樓大部分的人要去頂埔方向，所以頂埔側電扶梯安排為下樓，其他站也有這樣改

那轉乘通道就應該改靠左走 或者是讓西側跟中央的電扶梯/樓梯變成單向通道 西側只往上中央只往下台鐵也有單向通道嚴格區分出入口 指標做好的話就行

轉乘通道去配合了木柵線的天橋，除非捷運公司可以改扶梯

https://i.imgur.com/AvFyzfi.pnghttps://i.imgur.com/CcMMVvV.png棕色箭頭往棕線 藍色往藍線 綠色往出口那座超長電扶梯其實可以改動線 不過販賣店要移位https://i.imgur.com/RnT03IL.png不改靠左靠右 但月台大廳通道改成單向應該滿有用的如果要避免樓梯作為往上通道 那就轉乘電扶梯改靠左加上前面兩張圖的藍棕箭頭全部交換方向另外2號出口非付費區亦可連通兩線 可以讓忠孝復興進出的人多加利用前往不同出口 而不只透過轉乘通道例如文湖線下車所有出口都引導至2號出口3F閘門 板南線非付費區所有往文湖線指標都引導往2號出口前進

這個三樓付費區內動線感覺比現況有道理

現在3F付費區的柵欄就是因為轉乘電扶梯固定靠右旅客自己走出來的動線 反而廁所前面廣闊空間很浪費以前去西安忘記哪個站的結構跟松江南京類似 但其中一個轉乘方向會強迫走到大廳最上層再往下 反方向轉乘才是不經大廳直接前往另一線月台 夜間人少不管制忠孝新生忠孝復興這種人多的車站其實也應該這樣單向管制動線 雖然會增加轉乘時間但可以避免月台擁擠當然有經費的話這兩站都該挖開增設月台 一勞永逸看了一下禁限建 兩站的南側都剛好有一點空間設計新的岸式月台在南側兩出口（恰都是2/3出口）正下方因為兩站的轉乘通道跟大廳層付費區都是在南側增設月台位於南側比較容易設計新的轉乘動線……不過既然道路夠寬怎不一開始就把站體做寬一點

你要考慮到當初興建時的沿線人口 商辦數還有後面規劃銜接的新路線增多 導致路線容量不足簡單說就是沒有遠見 政府覺得說有先做通車比較重要 其他隨便

也不是這樣說 新埔站有預備後來根本沒用上的環狀線轉乘通道可敲除牆板跟電扶梯位置 幾乎每個一期路網轉乘站都有預留好轉乘設施空間 市政府站跟台北車站藍線也有設計特別寬的月台 既然其他車站沒有塞爆不就代表是只有忠孝新生忠孝復興那個區段標的問題但確實北捷局有意識到這個問題 橘線寬月台就很多

忠孝復興是沒預想到往內湖會塞那麼多人忠孝新生是完全沒去考慮蘆洲新莊雙和三邊人會灌很多看看站數就知道了 爆炸成那樣26個站只有8個在台北市 其他每站都灌一點進去 不爆才怪一個站灌個200人 爆 必須爆

建議旅客提早出門可以嗎？

再早也早不過六點 反正六點前月台沒車 閘門也沒開

這時間的旅客都是社畜，要帶小孩上學然後公司下班很晚，請體諒！其實路網的量，本來就是交通工程的難題，而且交通工程沒用二十年了，我唯一記得老師說的，用的美國教科書，是教您怎麽不要規劃蚊子道路，但台灣不存在這個問題，問題是上來的車子太多怎麽辦！捷運規劃時，那時只有美國的教科書，不知現在是不是用台灣的教科書，但當時的時空背景下，就是剛萌芽.......

治本方式還是調整工時 分散需要同時上下班的通勤人數這對各種交通系統都能降低衝擊 讓使用率最大化其實不是每個行業職位都要九點上班 但老企業觀念很難轉換的過來 需要靠政策宣導來調整

都市化很可怕，之前看報導日本1/2的人集中在四大都市，這其中的1/2在東京，韓國也是首爾人多到旁邊的仁川，都成為前三大都市！大台北可能最終要擠進一千五百萬上下的人，唯一的解法就是蓋蓋蓋，但台灣還把資源分散，無解啦不是，不是這樣的！社畜不是只是社畜而已，是三明治，夾在老小之間！不只企業要改變而已！試想您1100上班，但之前要帶小孩上學老人看病，您還是要出門，但這些時間還不能請假，更重要是晚上1100才下班，根本沒休息到！就算要改，也是改在家上班.....都市化的問題，交通只是其中一塊！您看東京都廳的規模，台北市政府看來很小，但其實比起舊址已經大很多了！都市化來得又急又快......

各行各業要互相聯絡怎麼去分散工時？以前還有八點上班的，現在工廠幾乎絕跡了，八點上班的辦公室幾乎沒有了。

不是要分散資源吧 是其他幾都像是台中高雄會唉說都給台北蓋就好 你要說服他們啊

八點上班的新北就都是，非勞力職都網北市集中，也是事實，

比照東京都廳的話 台灣應該要雙北((可能的)合併後)一起看加下來其實 信義(台北市府)板橋(新北市府)三重(第二市政)三個應該差不多吧其實 遠端/在家工作在疫情後已經不是夢想工作內容可以的話 是也不用必須要到指定地點上班啦所謂的通勤 其實即非患不足 而患(時間上的)不均而要解此不均 方法其實很多 就看各公司有沒有辦法配合了

調整工時也要勞工配合，夫妻下班時間難喬就算了，還有下班想一起聚餐也難喬，這不容易推動

不要說台中高雄，嘉義五億搞個國際機場，資源分散成這樣，要怎麽搞？

等未來昆陽附近A辦陸續完工會更精彩

台中機場要756億，嘉義五億能幹嘛？

不是，不是這樣的喔！嘉義鄉親沒要幾百億，竟然連五億都不給？

你有沒有想過不是5億的問題 而是嘉義搞國際機場幹嘛

5億擠擠就有了 哪需要跟中央拿

都市化不可逆尤其在亞洲，不管怎樣人就是會往大城市跑

嘉義蓋輕軌或改善BRT，50億我都支持，但機場急迫性就沒那麼高如果是為了起降國際航班必要設施我會支持（算是預留），如果只是為了舒適性嘛...

強制公司行號和政府機關的員工一個禮拜至少有三天居家辦公就可大幅改善這種情形了

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LG07這個月台寬度未來會被擠爆嗎？

還有另外一半吧....

行天宮站人那麼多，月台也只有那寬度

LG07設計上是島式月台，這寬度是有電扶梯占用的最小空間吧可以看新埔站，沒意外的話那寬度跟新埔單側最窄接近。

南京三民在一般島式寬度塞了兩座電扶梯加一座樓梯

咦？新埔變成月臺（含電扶梯）寬度單位？

說建議旅客提早出門的，怎不說要求政府實施各公司每天有要有一定比例的人在家上班，坐捷運的優先提供在家上班，肯定立馬解決問題，疫情就示範過了，很多工作在家還是能運行，只是公司不願意而已

或是要求上班時間錯開