專題報導 機場捷運線 北北桃通勤新幹線
一小時生活圈成形 首月客運量優於預期
等了20年，一波數折的機場捷運線終於在今年3月2日宣告通車，也象徵北北桃生活圈正式
來臨，同時將成為繼香港、南韓仁川、馬來西亞吉隆坡後，亞洲第四個、全球第五個提供
預辦登機和行李託運的機場捷運。文/陳英寰 美編/林允安
自1996年宣布BOT後，機場捷運線命運可謂乖舛，原得標廠商長生公司於2003年解散，當
時扁政府決議收回自建並於2006年正式開工，2011年土建結構完工，但後續機電工程進度
始終無法跟上，以至於歷任李登輝、陳水扁、馬英九及蔡英文等4屆總統，耗費20個年頭
終於通車。
同一生活圈票價統一
營運路線分為紫線(直達車)及藍線(普通車)兩種，班距設定為7分半鐘一班，若以桃園國
際機場為中繼點，自台北火車站直達桃園國際機場，車程約35分鐘，站站停則需50分鐘，
而票價方面目前兩者一致，單趟160元為上限，下限訂為30元。
為了避免直達車站運量過載的問題，包括新莊生活圈境內的新北產業園區站(A3)、新莊副
都心站(A4)、泰山站(A5)，林口生活圈的體育大學站(A7)、長庚醫院站(A8)、林口站(A9)
，南崁生活圈的山鼻站(A10)，採用統一票價，至台北車站單趟車資分別為35元、80元及
120元，月票、雙月票與季票則各別有7折、65折和6折的優惠，若是通勤族選擇季票，至
台北車站單趟票價降為21元、48元、72元；此外，航站間(A12、A13、A14站)往來搭乘免
費。
日均客運量6萬5千餘人次
桃園捷運公司總經理陳凱凌表示，自通車至3月22日的三周時間，每日平均客運量為6萬
5667人次，若進一步區分平常日與假日，平常日平均客運量為5萬5163人次，假日為9萬
3735人次，兩者都優於原先設定的目標，從客觀數據來分析，沿線區域早已存在龐大的通
勤需求。
他指出，全線通車近月，扣除轉運功能的台北車站外，其餘站體客運量呈現緩步成長的趨
勢，足見北北桃生活圈概念正在成形，這也是當初機場捷運興設的目標之一「分流大台北
市區居住人口」；不過，既名為機場捷運線，擔綱疏運機場往返旅客自是重要任務，所以
第二航廈站(A13)、第一航廈站(A12)分居客運量的二、三名，顯示國人前往機場的交通模
式正迅速改變，畢竟和平面道路相比，捷運有著班次準確度高、車程時間易掌握的先天優
勢。
陳凱凌強調，機場捷運的基本客層，本來就有往返機場與城市的旅客，還有上班上學的通
勤族群，例如長庚醫院約有兩萬、鄰近的華亞科技園區也有將近三萬的就業人口，同樣機
場也是三萬多人，再加上沿線居民的通勤使用，這些都是機場捷運線的基本運量，因此桃
園捷運公司以搭乘頻率高的通勤族為對象，推出「369定期票優惠」與「通勤135團體優惠
」，無非是希望通勤族能習慣進而仰賴機場捷運線。
通車經濟效益極為可觀
「機場捷運所帶來的經濟效益是可觀的，無庸置疑。」陳凱凌拿出數據，林口站(A9)與高
鐵桃園站(A18)假日客運量較平日大幅成長，前者有「林口三井Outlet Park」、後者有「
華泰名品城Gloria Outlets」當是關鍵，特別是林口站(A9)數據變化最有參考意義，因平
日長庚醫院站(A8)的客運量大於林口站(A9)，但一到假日則是反過來，「平日通勤族往往
從A9搭到A8再轉乘直達車，可是假日就是實實在在的外來消費人潮，而高鐵桃園站(A18)
扣除平日基本運量，成長的部分大多也是外來消費人潮。」
然而，目前除了台北車站(A1)具備預辦登機服務，原先規劃的新北產業園區站(A3)並未納
入服務，陳凱凌說明，通車三周行李托運數量每日平均為660件，預估年底可達1千件，而
新北產業園區站(A3)則需等待環狀線通車，兩者交會共構後，屆時再依台北車站的成效及
運量另行評估開辦時機點，至於高鐵桃園站(A18)因距離機場近，短期無提供預辦登機的
規劃。
盼到機捷 新莊房市吃下大補丸
環顧新北市的新城區，從前幾年的新板特區、三重重劃區，逐漸移轉至新莊副都心、頭前
重劃區，在近年一片不景氣下，整體房價表現依舊抗跌；若就發展成熟度來看，大新莊較
板橋、三重等區域，仍擁有較為可觀的發展前景，特別是一住(頭前重劃區)、一商(新莊
副都心)的雙重劃區定位，以及中央合署辦公室(已進駐)、國家電影中心(完成簽約)、莊
北知識產業園區等，再加上機場捷運線這一筆，更足以站穩房市地位。
新北產業園區站(A3)及新莊副都心站(A4)這一北一南的兩個站體，正好涵蓋上、下新莊兩
個區段，位居核心地位的新莊副都心，就現階段進程來看，包括文化部、勞動部、客委會
及原民會等中央部會，已遷至中央合署辦公大樓，而經過12年的研議，「台灣電影文化園
區