以下連國五銜接蘇花改、蘇花安、花東快三者目前有計畫一起討論：
1.國五銜接蘇花改
我認為既然政府日前提出國五直接銜接蘇花改於東澳隧道北口前已經可以確立，這兩天新
聞稿又提出必須於東澳隧道北口建立系統交流道，以免因國五蘇花改車道數、速限不同直
接銜接造成交通問題。
坦白講這點你我都知道，直接銜接到東澳隧道北口，解決上述困境的根本不用那麼拐彎抹
角，東澳隧道改劃標線就是國道規格，其餘高架橋就是拓建，至少完整國道規格一路到東
澳交流道只要解決蘇花改東澳隧道與東岳隧道前後橋梁寬度部分即可。
但按照台灣連過去汐五高架與五楊高架本是該直接銜接都會變成五楊高架用外側車道方式
併入汐五高架段而沒能一體成形，未來國五銜接蘇花改就算政府明確將其視為同一道路，
也是從內或外車道併入形式。
除非打算建置之系統交流道是可以保留將來再另闢真國五為空間預留，但這不可能。
現在東澳隧道為原蘇花高#4號隧道，接下來國五銜接蘇花改原#1-3號隧道應該都會重現。
2.蘇花安東澳至南澳
先前新聞稿應該可以確立蘇花改東澳端和蘇花安東澳段會以立體化方式直接銜接，所以至
南港-南澳一路無紅綠燈全封閉式道路可以確定成真。
但南澳端點銜接真的是關鍵，先前南澳鄉長也有對這點提出一定要高架化，其實走海線還
是原本蘇花高路廊應該銜接端點都設於南澳北溪橋以南的路堤段，應該說這邊蘇花改弄成
路堤完全利於在此改建，這點會和漢本土堤的設置我覺得是一樣的考慮。
否則這兩段土堤設置撇除將來利於改建外，我實在想不到什麼理由這樣設計。應該是當初
設計蘇花改就留有一手。
3.和平和中段
這段應該無疑慮會從漢本土堤直接改建至中仁隧道北口了吧?其實我覺得這段問題不大。
4.卡南橋以南
很明顯選方案一留方案三就是先不去處理太魯閣國家公園這段燙手山芋，很多版友都說方
案二最棒，但我給大家看一下原本蘇花高#8號隧道(現蘇花改中仁隧道)和#9號隧道如何
銜接的：
https://imgur.com/a/tN6TIzA
這是原本國五卡納剛橋，兩者路廊差異如下:
https://imgur.com/a/kvrJt
我覺得就是因路廊差異，蘇花高版本的中仁隧道南口和現在台九線版本出口高度落差大，
原本如上面的圖很清楚顯示國五版本的卡納剛橋高度相當高，因原本出中仁隧道南口後會
直接銜接蘇花高計畫最長的＃9號隧道(全長10.1KM左右)，當初設計考慮因素之一就是盡
量離海岸線側盡可能遠一點些。
https://imgur.com/a/1U46r5M
如果能另闢新中仁隧道南口進行改線，如上圖，應該才是最好的辦法吧？只是這樣不知道
工程上可不可行？過去國際上譬如日本名神高速天王山隧道等也都是有於原有通車雙孔隧
道路廊旁邊另闢單孔或雙孔新線隧道的案例，何況如果僅僅是由中仁隧道南口改線，台灣
台８線西拉岸隧道的做法如下圖是否可行呢？
https://imgur.com/a/xgn5M1l
5.花東快速道路
我認為不管蘇花安蘇花改最終如何，一定要完成花東快速道路相當重要，不管是原國5的方
案復活還是現在的花東快路廊，就算沒有從原吉安IC開始計畫，花東快全線通車，都能做
到一點：車流量未來會在花蓮和吉安段的台九產生瓶頸，只要有花東快，蘇花卡納剛以南
至花東快北端這整段封閉式道路缺口會持續產生問題最後一定迫使將蘇花改(安)和花東快
完整銜接起來，何況花東快能做到培養花東地區高快速道路之車流量增長，儘管我能預期
花東快140餘公里就算全線通車車流量也很可能未達20000/日，但東部擁有快速道路是能
夠讓政府有非常大正當性推動蘇花路廊高快速公路化之重大因素之一。
6.結論
只能希望政府推動的計畫能夠逐步成形，國道東部公路不管會以國道還是紅盾甚至全封閉
式道路出現都好，原本蘇澳-太麻里規劃設計速率100公里之高速公路應該是不可能重現，
但若能70公里甚至80公里都好，至少花東快必須先推動，當然最失敗的絕對不是國五暫緩
蘇澳吉安，而是吉安太麻里排定於蘇澳吉安通車後再推動，若當年能先推吉安太麻里，蘇
花段當時陷入爭議後，2010年後也不太會因此變成蘇花改這種模式，至少我認為國五東部
段能先存在，事後重新評估蘇花路廊的方案選擇絕對會有所不同，只能說可惜。
至少這次花東快報告不可能會寫說先待蘇花安完工再評估這樣的前提，對於未來我是樂觀
的。
最後題外話，太麻里以南的路段是不是只能做南迴高或南迴快了呢？因為南迴改只有草埔
段用類快速公路做封閉式道路是不是也有所預留和考量呢？