東洋經濟ONLINE 2021/3/22
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臺灣新幹線造價「高達3倍」的結構
獨家採訪所得知日本與臺灣不同的成本結構 大坂 直樹
臺灣的高速鐵路預計引進8列新型車輛的招標於1月20日廢標，負責營運的高鐵公司
原本計畫引進含日後追加增購4列共12列的新車，其說明廢標的理由為「廠商的報價
與市場價格差距過大」。
高鐵公司並沒有公開廠商名稱與投標價格，但現行車輛「700T」由川崎重工業、日
立製作所、日本車輛製造承造，且700T車上也裝載不少東芝製的電氣設備，臺灣當
地報導是由日立與東芝聯盟向高鐵公司交涉，因此向日立與東芝確認是否與高鐵公
司交涉，但兩家公司的正式回應均為「不對個別案件回應」。
據臺灣當地報導廠商所提出的價格為一列新臺幣50億元(約192億日圓)，相對的高鐵
公司在2012~2015年所增購之700T為一列約新臺幣16.5億元(約63億日圓)，也就是高
鐵公司預計引進的新型車輛價格比700T高了3倍。
新臺幣50億元這樣的價格和日本新幹線相比也明顯得高，JR東海的最新型新幹線列
車「N700S」40列的價格含維修備品等約2400億日圓，可推測一列約60億日圓。
引進新型車輛的經過
為何新型車輛的價格會這麼高，向臺灣高速鐵道專案的相關人員採訪後大致了解其
原因。
高鐵公司的主力車輛700T係以東海道新幹線「700系」為基礎開發而來，2007年營運
時30列，之後2012~2015年再引進4列。高鐵公司考量運量的增加及對應將來的延伸
計畫，於2017年開始檢討引進新型車輛。
雖也有再增備700T的選項，但700系在2006年製造結束，要採購700T的主要設備變成
不可能，因此決定引進新型車輛。即使如此沒有引進新型車輛經驗的高鐵公司缺乏
制定列車規格的能力，JR東海有協助制定規格。
下一頁 規格變更「等同開發新車的費用」
原本臺灣高鐵是以德法聯盟開始規畫，之後卻由日本聯盟逆轉得標這樣複雜的過往，
因此高鐵公司採用了不少德法標準，無法原樣採用新幹線車輛。
開發700T時有從700系進行了不少規格變更，但這次開發新型車輛時，為減低製造成
本，沿用東海道新幹線當時主力車輛N700系規格的比例增加不少。
例如700系與N700系所設置的乘務員專用門，在700T因這開口會惡化耐衝撞性而取
消，但現在高鐵公司理解新幹線系統中沒有衝撞風險，因此新型車輛上就設置了專
用門，反之新幹線列車上沒有的停留軔機在700T上為配合德法基準而設置，這次因
700T上沒有使用的實績而在新型車輛上取消設置。
不過即使如此其他大部分的規格配合臺灣方面的需求變更，例如僅客室內火災對策
這一項，就需要將新型車輛所採用的素材全部經過燃燒試驗，並提交報告，另外偵
煙器的設置，即使是一條配線變更配置，其他的部分也須隨之變更，駕駛檯的設備
配置也與日本有些許不同。
這樣的規格變更一點點累積起來的結果「費用等同於開發新型車輛」
加上制定規格費用導致高價
廠商會將規格變更的費用反映在造價上，另一方面，日本新型新幹線的規格制定由
JR本身進行，因此廠商不須負擔此費用，JR投入新幹線的開發費用可說是巨額，JR
東日本投入約100億日圓開發目標以時速360km/h營運的試驗車輛「ALFA-X」，其試
驗走行所獲得的資訊將活用於下一代新幹線列車的規格制定，JR東海也在愛知縣小
牧市約76公頃的土地上建設研究設施，持續研究高速運行與安全輸送，這些都與新
型新幹線的規格制訂息息相關。
這些日本新幹線廠商所沒負擔的規格制訂費用，在臺灣案件上都含在製造費用裡，
且這次高鐵公司預計先行引進的僅8列車，將規格設定費用分攤下來，1列所負擔的
費用也就增大。
車輛所使用的零件，在日本是由JR購料並提供給車廠組裝，由於JR與零件廠商長期
交易與經濟規模大，所以能便宜取得零件，但車廠所採購臺灣新型車輛所需的零件
時，也有因數量較少使得價格相對提高的案例。
下一頁 雖然基層可以理解高價的原因......
此外，高鐵公司的規格中，製造費用需包含試車費用與司機訓練運轉的相關費用，
當然在日本新幹線列車造價不包含試車費用及訓練運轉費用，更者車輛船運至臺灣
的成本也比日本國內運送還高，這些都包含在造價裡。
此外，雖然日本JR與廠商長年來往下基本上不會發生延遲交貨，但高鐵公司對於延
遲交貨有嚴格的罰則，廠商為了迴避遲交會多估些預備費用，此外車輛發生故障時
的補償條件也比JR嚴苛。
在這些條件加起來的結果，臺灣高鐵的新型車輛造價確實會比日本的新幹線高，不
過相關人員透露「可收在新幹線造價的2倍以內，並非3倍」，依據東洋經濟ONLINE
2021年1月23日的報導(急展開，臺灣新幹線「國際招標」廢標的內幕)，1列車約新
臺幣29億元(111億日圓)。
700T真正的製造成本其實不明
那新型車輛與700T的造價相比又是如何？實際上700T本身的製造成本並不明確，雖
然前面文章有提到增購的700T一列約新臺幣16.5億元(約63億日圓)，但這不包含規
格制定的費用，這費用含在最初製造的30列中。
這樣的話當初30列的造價是如何？當初計畫相關人員說明：「高鐵計畫全體的專案
管理費用並沒有區分如車輛等項目進行」並指出「製造費用已超出預算，費用的一
部分由廠商吸收」，也就是含初期費用的700T造價誰也不知道。
關於看起來漲很多的新型車輛造價，廠商方面有向高鐵說明對臺灣以外的國家輸出
高速鐵道車輛時的價格，在國際行情來看並沒有漲很多，至少高鐵公司的基層部門
認同，但高鐵公司的董事會「因並非鐵道專家集團，在不甚了解鐵道的成本架構
下，就認為列車價格漲很多」(相關人員表示)，結果就走向廢標。
若新型車輛的造價為新臺幣29億元(111億日圓)的話，那臺灣當地報導的新臺幣50億
元(約192億日圓)這樣的金額又是怎麼傳出來的？真相應該是高鐵董事會成員提到「
漲了約3倍」，而臺灣媒體就將N700S的價格乘上3倍而導出新臺幣50億的金額。
不過這「3倍」的比較基準又是為何至今仍不明，700T的價格以當時匯率換算為45億
日圓「111億日圓÷45億日圓=2.5」進位後可以算「3倍」，但事實又是為何？
高鐵公司引進新型車輛的理由為對應將來旅運需求增加需有相對應的車隊擴充，對
此次交涉破局，雖現行的車隊數量仍能應付，但早晚高鐵公司仍會受到擴充車隊的
需求再次招標，到時規格與價格的情勢是偏向高鐵側？亦或是廠商側？