中國中車近日公佈了即將發佈得高通用性城際動車組設計概念。
它可以根據城際間線路特點，在2至20節範圍內隨意變換搭配車廂：大定員縱向臥鋪車、
座臥轉換臥鋪車、VIP車、商務座車、雙層車、餐貨和客貨合造車.。
高通用性城際動車組最小編組單元為兩節，即2個動力頭車相接。如要擴大編組，則根據
速度和功率核算出效率最優搭配，在編組中間加入動車與拖車，就可以組成不同速度等級
、編組數量為2-20輛的任何節數的動車組。
高通用性城際動車組的成功研製，使得動車組可以根據線路客流特點等實際情況進行編組
，旅客數量多的地區，可使用雙層、長編組、大運能動車組；經濟發達的地區，可採用舒
適，空間大的短編組列車；旅客數量少的地區，可採用短編組列車。
https://t.cj.sina.com.cn/articles/view/1002429827/3bbfdd8301900cmkz

不過就換車廂而已，設計研製個什麼鳥

嗯…啊不就PP嗎？

不是，這個概念是PP中間夾有動力的車廂，而且前後動力車還有設座位。有點雷同當年TGV跑574超高速的編組。只是此類複雜的架構會不會比PP有競爭力很難講...畢竟ICE4算沒有達成目標...

模組化其實比固定綁死的 EMU 或車頭拉任意節車廂要好

根據路線來計算這點滿有趣的，在彎道多跑不快的地方動力不

本質還是EMU

用太高，就可以安排較少動力車然後接更多拖車

8樓的模組化很雷同早期的3車編組EMU自強理念，但是這會有過度的重複設備與空間浪費，交流電系統不好搞

這組技術是在CRH3(ICE)上發展出來的

像台灣這種簡單的路線，用 EMU 靈活決定掛幾組車就好了

其實前後端高功率PP，然後依據拖車長短決定要設定多少功率上限也是類似的概念...

應該沒那麼靈活吧? 那集電弓在哪種車身上? 主變壓器在哪種車身上? 四節左右一組較能做好分工?

感覺跟ICE4有關係 原廠都試了自己也來試

這種車的理念是提供更貼近需求的列車供給，減少空座率提升業者營收，傳統只能靠動力集中來達成，分散列車受限單元架構沒辦法很吻合，適合尖離峰差異巨大且成本效益算很精的業者，臺鐵連自強電子票證都不敢動不用考慮啦

路線標準低的用不到那麼多動力車，可以多掛一些拖車就是設計一款通用的來打全部路線，依據路線調整編組內容台灣近年比較傾向特化，例如為宜蘭線北迴線引進 TEMU但是後來又讓 TEMU 去跑西部，就沒有太發揮到它的特性

樓上就會碰到一個問題，假設路段A跑不快多掛拖車，但是他就沒辦法上高速線了，等於限制列車能行走的區域除非變更編組或摘掛，那會不會遇到高功率需求時，場站只剩一堆拖車而沒有動力車可以掛的問題？XD

可是這系統不就是設計一款打全部，根據你會經過的路線編組應該說每個區域經營的路線要買多少動力車跟拖車是事先決定而不需要每條路線都針對它的特性去打造一列符合的列車

嗯嗯，一款適用所有業者需求的商品XD

不會經過高速線的車次跟會經過高速線的車次編組就會不同了台灣太小了，路線標準也沒差很大，應該用不到這種系統比較差的像平溪線連淨空都有問題一般車也進不去

不可能共通 中國高鐵還有細分抗高寒型和抗風沙型(以後西藏通高鐵還要弄高原型) 總不可能一列上了抗高寒抗風沙的車長期在南方跑那麼浪費

這外銷用的啦...就像株洲那個噴280的PP一樣

也是，說是高通用性，但應該還是在中原地區鐵道上奔馳而已

集電弓 Mtr VVVF全部在M車 另一T車有SIV和CP再視需求設置駕駛室這樣模組化超簡單

我想到的是JR關東圈通勤電車那樣的模式

日本普速鐵道已經可以(相對)隨意加減節 但高速不清楚新幹線編組內的連結器都是半永久式的