※ 引述《jgfreedom (jgfreedom)》之銘言：
: 原文恕刪~
: 此次高鐵改點，可以分幾點來探討。看到高鐵微調模式，這或許是好的開始，但以目
: 前的趨勢來看，似乎仍有不少的改善空間。如同先前文章討論，11年前的情況和現在相比
: ，其實已經有很大的改變了，模式是否還能通用? 這些都可以詳加討論。
: 首先，此次高鐵改點除了加開班車外，以調整3字頭為主。就桃園的立場來說，中長
: 程的車增加是好事，但因為3字頭本身班次數就不多，幫助有限，所以也就有人提到這調
: 整影響並不大，跟整體班次數相比，大概剛好可以塞牙縫吧! 為何動3字頭模式 ? 原因
: 可能很單純，就是3字頭排點最有彈性，沒有列車追越問題，就算沒有減停板橋，也只是
: 行車時間增加，並沒有要調整其他模式的排點。所以，"減板增桃"反而是亮點，一個好像
: 不意外的亮點。
: 沒錯，統一北左行車時間對高鐵來說，似乎比較重要。如同上述所言，正因為3字頭
: 排點的關係，增停桃園並不影響其他模式列車運行，高鐵大可只增停桃園，板橋不需要拿
: 掉。最後高鐵選擇拿掉，可能有其他方面考量，這部分大家可以想想。
3XX次之所以增停桃園的同時減停板橋，只是把總行車時間跟停靠站數量，
調整成跟班次數最多的6XX次一樣多而已，沒有什麼好想的。之所以拿掉板橋，
也只是因為拿掉其他站都不恰當而已。這種車台中以南就是規劃站站停，
台中台北間比照直達車，在台北拿不掉的情況下就拿掉板橋。
3XX次增停桃園減停板橋的作法，代表高鐵有肯定桃園「在地」的貢獻，
跟官方新聞稿說的機場旅客沒有太大關係。因為從行駛日期來看，
除了每天行駛跟平日行駛的300次、1302次跟333次之外，
其他都是返鄉尖峰時段才開的。除非是住在國外的人回台灣，
否則如果是台灣人出國旅遊，這些班次行駛日期跟往返機場的需求相反。
: 第二，是高鐵模式和班次數的關係。其實在無形之中，高鐵就已經幫各站分好所要搭
: 的模式了。就以討論度較高的板橋來說，往台中、左營大概佔板橋快一半的旅客，如果今
: 天來探討各站旅客使用各模式的狀況，板橋旅客可能使用直達車的比例很高，比跳蛙模式
: 還高(這裡講一下，使用直達車比例較高是指對1~8模式而言，並非指旅客數，跳蛙班次多
: ，旅客數"可能"還是以6字頭較多)。而另一個討論度高的桃園，往台中、左營大約佔桃園
: 旅客數四成，使用情形就很明顯以6字頭跳蛙為主，因為只有6字頭較快，班次數也較多。
: 這些可能是高鐵最初在排模式時，希望看到的。直接用模式來區分各站旅客使用狀況
: ，只是當桃園旅客數增加，這種分法就越顯得不合理。
: 不合理在哪? 雖然往台中、左營只有四成，但因為桃園旅客基數較多，往中左旅客數
: 就比板橋還多，所以會看到中長程旅客數較多的站，車反而沒有比較多。再回到各站旅客
: 使用模式來說，板橋可能因為直達車有停靠的關係，所以旅客使用跳蛙的比例較少，這些
: 座位可以給下一站，也就是另類的"分流"。所以常搭6字頭高鐵的人，應該都很清楚桃園
: 旅客的"份量"。為什麼6字頭跳蛙桃園會有這麼多人上、下車? 一開始的模式注定這樣的
: 結果! 一列車靠站有三、四百人下(上)車也不稀奇，我搭696次已經看過好幾次了。
: 旅客多，班次數應該要多。班次數少，至少座位要多。有人說桃園有5XX、6XX、8XX
: 的車，哪來沒車? 這應該探討的是尖、離峰的問題。離峰時段一小時三班車，就算是台北
: 開出也是空位一堆，怎能期待後面車站把空位補滿? 那人潮多的時段，其實都很擠，至少
: 桃園開出之前是如此。如果台北開出都很擁擠了，你期望後面車站能分到多少座位? 所以
: 基本上離峰時段不特別討論，可以當作基本班次的開行。人潮較多的時段應該是討論重點
: 。現在高鐵用模式來排序列車班表，1、6、8字頭為一小時三班的基本班底，下一個是6，
: 再下一個是2，接續5、3字頭。
: 就目前來說，直達車(1、2字頭)利用率較高，就旅次觀點也確實是較多旅客利用，那
: 請問大家，為什麼高鐵排序班表時，第四班要排6字頭，而不是2字頭呢?
: 因為有兩個站會出問題，一個是桃園，另一個是新竹。
: 一小時四班在離峰時段外，都有此水準，也就是比例算高。以目前桃園南下搭乘情形
: 來看，如果再少一班車，那每班次搭乘人數可能又會創新高。新竹的部分則是往返台北的
: 旅客受影響較大。這也就是為什麼高鐵第四班給6字頭跳蛙，沒有給利用率較高的2字頭。
: 會不會覺得很矛盾? 明明2字頭利用率就比較高......
: 好，如果探討2字頭模式要怎麼改，才能擠下6字頭變第四班? 這對高鐵來說並非壞事
: ，因為整體行車時間肯定是減少的。只要去看甚麼主要原因使得6字頭會排在第四班，大概
: 就能得出結論。
: 就是"桃園"這個主因。
: 也就是說，模式裡2字頭如果有桃園，以桃園旅客分布比例來說，也近桃園旅客數一半
: ，這些全是中長程旅客(往台中、台南、左營)，而這些旅客很有可能會選2字頭，使得6字
: 頭不再像現在擁擠。有看出甚麼嗎? 對，就以"分流"來說，桃園或許會比板橋還好。
: 換言之，目前2字頭之所以沒有在第四排序，是因為桃園中長程旅客多而無法忽略，既
: 然如此，2字頭"只"多停桃園，就能讓旅客有更多選擇，而非都擠在6字頭，不僅整體行車
: 時間變少，短程(北竹)旅客也有較多的座位可利用，這算是改模式來調整班次數的作法。
: 當然，這只是其中一種調整方式，其他種調整方式大家也可以討論。
台灣高鐵之所以每小時第4班車排6XX次，真正的原因是歷史因素。
在苗栗、彰化跟雲林新增3站啟用之前，6XX次有每小時至少2班車的服務水準。
可是在新增3站通車之後，由於其中一班6XX次改成站站停8XX次的緣故，
使得既有中間站桃園、新竹、嘉義跟台南能分配到的座位都減少，
因此才會以6XX次作為第4班車的優先選擇，這多少有補償既有中間站的考量。
桃園(跟新竹)的旅次量或許是另外一個考量點，但我不認為它是主要考量。
: 第三，板橋與桃園的關係。兩站都在北部，常被來比較也是正常。之前改點台南增停
: 直達車，嘉義減班就被嘉義縣長和民代批評是政治調班，也是因為地緣關係才有此比較。
: 其實板桃這兩站往南部都很遠，如果考慮路程，自然板橋要遠些，但板橋有直達車，克服
: "路程"的問題，行車時間上其實比桃園更少。
: 這次減板增桃代表板橋和桃園的"替換"，板橋各項數據並不差，而且有大台北的光環
: 在，加上原有的車減班本來就不容易，所以短期板橋要大量減班是有難度。如果板橋沒有
: 持續追著桃園跑，而桃園旅次和板橋逐漸拉開時，板橋這先天優勢就會減弱，講甚麼分流
: 、大台北地區所以要停直達車等等就顯得站不住腳。有人說桃園旅次要像左營一樣，又說
: 要跟台中一樣的量才有資格停。其實桃園只要拉開與板橋的差距就有資格替換了，拉得越
: 開越有資格，這很現實。假如桃園旅客數是板橋兩倍時，你還會說板橋是分流台北站旅客
: 等等才停直達車嗎???
: 那就繼續看下去~
板橋之所以會被規劃為直達車停靠站，除了是參考台鐵幾乎全停之外，
基本上就是靠大台北地區的光環，所以高鐵看待板橋的標準就是比較低，
因為它依附在台北這個保護傘下。桃園就算旅次已經跟板橋拉開差距，
也因為不屬於大台北地區，加上旅次量輸給其他直達車停靠站不少(南港除外)，
所以一直沒有得到高鐵的青睞，這也是讓一些人難以服氣的地方。
說到分流，所謂的分流不是只有車站而已，列車停靠站規劃也有分流的效果。
直達車載走了旅次最高的大台北往返台中、高雄需求，在這個情況下，
其他中間站可以透過6XX次或8XX次獲得座位。當直達車增停桃園減停板橋時，
因為桃園的需求比板橋多，所以勢必要拿更多大台北的座位配給桃園，
造成大台北的座位供給減少(大台北3站高鐵顯然都視為服務大台北)，
這時反而還得拿停靠站多的6XX次跟8XX次的座位補給大台北，在這種情況下，
桃園除了可以多幾班車擠自由座之外，未必能獲得比較多的對號座座位，
而且還增加台北桃園間短途旅次更多的供給，這不是高鐵會想要見到的。
如果桃園「扣掉往返台北的旅次」之後，真的有板橋的2倍，
2XX次增停桃園也不會讓人感到意外。但是如果想要1XX次真直達車或是全停，
光只是贏板橋很難說服高鐵。