鐵路地下化為何都要蓋那麼深？至少有10~20公尺吧
不能蓋淺一點，類似地塹的方式嗎？
上方只要再加個蓋，就可以直接作為現成道路使用
這樣挖個溝，成本一定比作完整的地下化便宜
上面像嘉和遮體一樣加個蓋就可以變道路了
平常也不會看到軌道和交通干擾
緊急的時候爬上來就可以到路面了，安全性也高
為何一定要挖那麼深才叫立體化？

承重?塌陷?

哪會塌陷，當然不是挖個溝而已，整個都要弄成結構體

附近住戶會被震到崩潰吧

大濕開啟工程專家模式，大家快來朝聖

土木系表示教授都失業了，大地組的未來原來在這裡

這樣共匪空襲的時候隧道會被炸壞

加個蓋???不用電車線空間??要承重幾噸,蓋子本身幾噸??

可能會既有地基也要多

我其實也想問這種工法的困難點在哪 ，畢竟很多地方河溝也是這樣蓋起來的

一般來說，要避開河流河底的深度吧

朝聖

我要轉到土木系，這太屌了，大地組一秒淚崩

其實有點像加州的Alameda Corridor，不過只有路口加蓋

紐約地鐵好像差不多是這樣?

倫敦地鐵好樣也有地塹式的路線。

請問你河溝上面需要穿堂層嗎==穿堂/大廳層

倫敦綠黃紫粉紅線都是

台鐵路線大致上都跟河流走向垂直

這樣才能大大降低橋樑長度呀～

其實不深 捷運西門站出口6的通道就是蓋在鐵路隧道頂板上

這就明挖覆蓋工法呀，這樣原有的地上物都得拆掉可是台鐵應該都是在原地開挖，這工法就沒辦法做了

機場捷運A1一樓地板海拔5.2m 一旁的鐵路隧道頂板2.5 超淺

台鐵是直接明挖沒覆蓋

還是有覆土只是不多 從西門可知

其實沿線都是呀 松山台北板橋 台鐵月台都是在B2 萬華是B1

有句話類似本文的問題:為什麼捷運建設被要求覆土至少三米?

保護層←←

3米厚度的重量才可以抵銷車站本身的上浮力 記得是這樣

抵銷上浮力是一個好處啦，不過台北火車站東西地下停車場是個覆土超淺的超大地下結構體的案例

是指土方壓力不均造成的隆起嗎？那種概念

抵銷上浮力方法很多，但捷運車站規定覆土深度主要是因為捷運車站是在市區道路下方，上方要保留管線穿越空間現在很多情況是捷運車站常常被管線限制要更深

這樣下去吸PM2.5才比較快

keydata大正解 如果管線之類不能穿越捷運鐵路隧道很麻煩

土木系教授您好

頭噓 耶

基隆那個半地下化車站算嗎

奇文異賞

感謝大濕又提供歡樂給本版了

法律系混不下去改攻建築土木了嗎

大濕電蝦混不下改混鐵道了嗎？

樓上U大濕一直是鬼道版常客喔這次我挺U大濕 倫敦地鐵淺到連地底大堂都沒有真的只在隧道上方蓋一層土就完事

這樣以後管線要穿越，勢必就得從已在營運的路線下方施作工程？

那要先打穿一層將近一米厚的連續壁

不一定全是連續壁式啦 通常捷運隧道段沒有連續壁 但潛盾

倫敦地下鐵不是當時技術限制只能那樣蓋嗎?

百年前的規格的確不太一樣XD 而且當年還有蒸汽火車車頭需要通風的問題 所以蓋太深是自找麻煩https://goo.gl/08IG48 外觀做成假房子的通風點

有加蓋呀，只是剛好20公尺厚

還有人在護航 第三噓 真的太好笑 全系崩潰 大地技師執照失效 請尊重專業

布達佩斯第一條地下鐵就是這樣蓋的

支持地下化工程檢討路線深度以降低造價

其實日本有分析大深度建造成本問題 設站間距影響比深度大

日本是大量利用潛盾 而就台灣的鐵路地下化大量使用明挖覆蓋而言，深度就很重要了

日本分析大深度成本的工法不是潛盾 因為是新幹線要用的參考 應該是類似長隧道鑽掘的工法

台鐵地下化不用潛盾是（1）台鐵非常反對（2）在原路線下方潛盾施工風險太大，日本案例也幾乎算特例檢討深度這種問題就不用提了，能做越淺誰不要，現實面就是不行

現實也許是某單位要求避讓某個空間，鐵工局又不想跟他爭?