※ 引述《suzukikoharu (隨到隨上)》之銘言：
: 我就再丟一個問題！
: 如果我是陳強
: 我會怎麼排
: 如果我來排
: 用現有的運能
: 不用再採購新例車
: 能排出達成下列目標的停站模式
: 全以南下為主，北上就是相反，南港站就假裝不存在，所以全程營運時
: 1.台灣高鐵每小時單向台北發車4班都有到左營，完全沒有任何台北台中區間車
: 2.桃竹苗彰雲嘉南每小時3班車。
: 3.桃園到左營每小時一班，90分鐘跑完
: 3.台北到台南每小時一班，108分鐘跑完，或許跳停板橋可以縮短到102分鐘
: 4.不會塞爆，也不會有某停站模式座位利用率過低的問題。
: 我看陳強也排不出來吧！
到底該怎麼排班
給這個模式的排點參考例
臺北 ○ ○ ○ ○
板橋 ↓ △ ○ ○
桃園 ○ ↓ ○ ○
新竹 ○ ↓ ○ ○
苗栗 ↓ ○ ○ ○
臺中 ○ ○ ○ ○
彰化 ↓ ○ ○ ○
雲林 ↓ ○ ○ ○
嘉義 ○ ↓ ○ ○
臺南 ↓ ○ ○ ○
左營 ○ ○ ○ ○
分析：
當然不會塞爆 也不會有某停站模式座位利用率過低的問題
因為本質就是開3班站站停再將其中1班拆成2班
給出條件巧妙地避過了車程拉長問題
利用 桃左 北南 等比北左略短的結合指定排班
給人感覺好像時間沒差太多 但實際上北左拉長了12分鐘 北南拉長18分鐘 北中拉長6分鐘
至於不用再買新車我就不保證了
因為比較下來這班表每趟運用都比現有的拉長 是最沒有效率也是最懶的排班方式
如果現在高鐵的運用是月工月工女子的話
不可能不用買新車
結論：
這種排班沒邏輯 沒實用性
實務上未必可行

其實台中每小時4班也是排得出來的，我倒是忘了加入這個條件，不過我更好奇的是，不可行的原因在哪？北高時間拉長怎麼會是問題，所以你們心中的結就出在這裡！

高鐵路線容量並沒有不足，不需要用到千鳥式排班法有路線容量，就好好的從OD矩陣去評估如何安排快車另外總運行時間拉長，可用車組要變多，這是不爭的事實這個問題必須正視，否則運用開天窗是必然的

人家台南吵是因為同樣價錢錢沒左營一樣的速度，北高這種排法另一個問題是，上下班時間，台北新竹間一定塞爆，然後車子一過台中又空無一人！

總運行時間變長連車勤人員成本都會上升的說。現在高鐵平日日間時段還有不少時段只有11站、8站、4站各一班的狀況，就是在不同OD的需求間抓平衡的作法。

時間加長當然是個問題 他會影響到乘客搭乘的意願和動機，這一點會反應在供需曲線上，運輸學課本不就有寫嗎......？

你是說原本搭台北左營的旅客，會因為多了12分鐘，改寧可省幾百元去搭國道客運嗎？怪不你們會把旅客人數當運量，都忘了旅客人數也無法反應服務水準

難說，也許就有這種人因爲12分鐘改變意願。你先前既然拿了運輸學出來，那我只能告訴你理論上供需會重新平衡 就是這麼一回事，理論可不能這麽輕易就轉彎，不然你大可把書拿去燒了

那你可以去查一個數據，這個之前也有人提到！台灣高鐵通車第一年，台南站和新竹站的旅客人數差異！等你搞懂，我們再來討論什麼叫做需求彈性！

高鐵2007年開始時運量的確台南大於新竹，但是2009年後就被新竹超越就再也回不去了，現在2016我不明白你要九年前的數字要做什麼？另外所謂需求彈性，以圖面來講白話的是反應在方程式的斜率上，也可以說代表了乘客對於該運具的依賴性。但是，這並不代表時間增加不會影響到乘客選擇運具的動機，需求彈性只能解釋影響的乘客是多是少，但不會影響到新的平衡產生

d董又忘記有自由座才有定期票跟回數票。總是東落西缺的最後只會流於吵架唷～啊不過你經常這樣。

自由座定期票和回數票的存在都只能更證明這個現象