高捷無平行轉乘 議員促規畫
捷運局指黃、紫線採平面轉車設計 輕軌單程票機台明年增紙鈔購票、加值
https://www.chinatimes.com/newspapers/20251014000616-260107
2025/10/14 中國時報 任義宇
高雄捷運目前有黃線、岡山路竹線、小港林園線等工程進行中，不過高雄民代發現，高捷
相關轉乘規畫，缺乏與台北及國外捷運系統常見的「平行轉乘」，希望高雄跟上增進轉乘
效率；另有議員發現高雄輕軌單程票售票機不收紙鈔，恐影響城市觀光形象。對此捷運局
承諾，會在未來路網中考量轉乘便利性；輕軌紙鈔購票部分已計畫明年起從4大觀光車站
開始加裝。
昨日高雄市議會交通部門質詢中，市議員陳麗娜表示，建設中的高捷黃線，與既有的紅、
橘線共有4個交會車站，因既有車站沒有預留轉乘空間，都是採用地下通道轉乘，不過台
北捷運包含中正紀念堂站、古亭站、東門站、西門站，以及日本多處地鐵站，皆採用同月
台「平行轉乘」設計，能提升效率。
陳麗娜認為，未來隨高雄捷運建設路網逐漸完整後，會出現更多轉乘車站，盤點黃線未來
在Y5站、Y9站、Y12站，會分別與藍線鳳山本館線、紫線高鐵右昌學園線、粉紅線中華雙
鐵線交會，希望捷運局能提前考量「平行轉乘」可能性，讓民眾未來轉車免換月台，更加
便利。
對此高雄市捷運局長吳嘉昌答詢指出，黃線Y9站同時為紫線起始站，已有平面轉乘空間規
畫，其餘車站則要考慮各站空間條件，承諾會妥善設計、評估可行性。
另外，高雄市議員鄭孟洳提到，高雄輕軌通車將滿10年，已多次看到外籍觀光客抱怨無法
使用鈔票購買單程車票，認為落後的車站配置恐傷害城市形象。吳嘉昌答詢表示，為改善
觀光客乘車體驗，已規畫經費於夢時代、駁二周邊共4座車站單程購票機，加裝鈔票購票
及票卡加值功能，其餘車站也會透過列車採購計畫，一併更新相關站體服務設施，提升購
票便利性。
成功大學交通管理學系教授鄭永祥說明，鐵路路線進行平行轉乘，對乘客、長者來說非常
高效便利，但在工程規畫上，考量路線走向、站體空間有其局限性，需預先擬定轉乘規畫
才能達成；另也提到大眾運輸應盡可能提升購票便利性，才有助於提升搭車意願。

如果是中正紀念堂那種平行轉乘，得要在地下或空中麻花捲，也得有空間

Y9應該來不及改設計多挖一層月台了吧

大橋頭式，以後雄黃線民族路段至少有四種營運模式

有得轉乘就偷笑了 看看那悲劇的高雄輕軌跟橘線出站還要走個300公尺曬太陽 誰會搭??喔...凱旋公園到五塊厝站是500公尺... 真的悲劇

可能就同一層吧，也不是平行轉乘

Y5本館/建工往新莊仔路不知道有沒有預留

新莊仔路是Y7吧黃線跟藍紫應該都要有轉乘設計

https://i.imgur.com/1WPwJNs.jpeg黃線Y9設計已經出爐了，基本上就是大橋頭形式，不過一出Y9就分岔了分岔點在晉元街口不過設計圖中Y9為一島式月台，南側也無袋狀軌，是做不到紫線Y9發車的。捷運局長所言應被解讀為紫線起始點為Y9，但紫黃會直通

現在新路線都一條條規劃，根本蓋一條是一條，預留平行轉乘機制在未來可能又要被魔改到其他站轉乘，留個心酸的

毛那麼多 全部改平面輕軌不就萬解

真的有國外常見嗎？

要future-proof但又不想花大錢的話，就是南側設袋狀軌或Y9改成三股。變成將軍澳綫離峰時間其中一條支線改成shuttle的形式，尖峰則去開直通車但如果紫線斷在Y9，沒進市區就很像萬大線在中正紀念堂的狀況，要進市區也只有跟黃線共線這個方法。所以直通有其必要性，而且老實來說，紫線/黃線運量一定少於紅線，支線段尖峰四分鐘一班一定能滿足需求，重疊區間兩分鐘一班也在GoA4的最高密度之內。Y9三股的形式就可以，由西至東，紫線南向、黃線Spanishsolution、紫線北向，類似新加坡裕廊東東西線夾著南北向的形式，不過南側維持目前可以直通的設計。然後勢必得搭配Y5那邊的分拆，屆時澄清五甲段就不會直通至建工民族段，正式拆分成兩條線也更符合民眾能理解的使用習慣

你是不是搞錯我的意思了 我意思是全部改輕軌大家都是輕軌就都是平面平行轉乘了

其實我個人覺得也沒有到常見，隨便掐指算大概全世界用地鐵的有用到平行轉乘車站的可能不到一半，但我覺得這無妨就是，議員只是希望轉乘能更便利點，但要促成平行轉乘這件事，通常也是要有條件，設計路線時要預留這樣

平行轉乘要規劃時就有考慮，條件又許可才可以。平面的平行轉乘會遇到軌道之間交錯的問題，限制住路線容量。立體化的平行轉乘像北捷那4站，沒在規劃時就設計好，到時

平面轉乘就走馬路過去而已啊哪那麼多毛

施工得暫停或截短另一條線大半年，這一定引發民怨。

重點是你不想要爬上爬下平面輕軌就是最快的 全部蓋平面 就沒那麼多毛

我說紫線要市區得跟黃線共線原因是因為唯一有可能承接紫線與現有路網轉乘的站就只有信義國小跟高雄車站兩個。前者就是與黃線共線，後者則會跟台鐵地下化競合。在市區路網成型之後，我認為東三民的跨鐵路需求已被滿足，紫線的延伸邊際效應我還看不到

紫線到Y9前其實也能岔出一股走孝順街轉九如路到高雄車站，營運模式：高鐵到亞灣（直通黃線）、樹德到高雄車站（於孝順街愛國國小設站與黃線站外轉乘）

然後黃紫線也不是在建工路口分岔，是一出Y9就分岔了，紫黃互卡的情況會比Y5還輕微，只有略差於立體交叉。可能比較需要擔心的是，是否最高運輸需求會在非重疊段？我覺得這就很難說，因為未來高鐵進高雄車站往左營搭高鐵的需求跟現在又會有變化，得會是紫線研究報告需探討的課題。目前能做的就是黃線站體的預留，包括1）區間車所需袋狀軌或第三股、2）紫線往南不經黃線繼續延伸的預留尾軌、3）允許直通的南側平面交叉規劃這些應該就能應付不管未來紫線是延伸、區間車、直通的各種打算。

原本以為黃線有機會直接接紫線連結到高鐵和三多商圈的，看來一定要轉乘

樓上，目前設計就是直通，無法從Y9發車

黃線想從紫線往高鐵的話本來就要轉乘吧？

不用喔，三多-高鐵這個方向是直通，從Y5過來的才需要轉乘

這樣到底是要把黃線的營運模式搞到多複雜啊根本超越當年的淡新中縫合怪了

開始營運後大概會被噴容易搭錯車

紫線通車後，黃線勢必會做重整。例如前鎮高中到旅運中心這種路線，也會如同淡新中和進入歷史。到時候就只會有一條Y型路線跟一條I型路線，就像北捷高運量路網能夠相互直通，但營運模式就很簡單。

Y5出站到分岔點沒有獨立軌道 還是會佔用路線空間倒是紫線通車後黃線其中一個分支應該改叫棕線 當初統稱黃線是為了當作一條線比兩條線容易過審

是的，不過Y5有中間那股及其尾軌能留置車輛，拆分之後調度彈性也會比較高，減少在幾百公尺共線段互卡的機會。

所以到時候營運模式是Y15-Y5跟Y15-紫線、Y23-Y5-Y1三種然後紫線開到Y5的那個會開到正中央股道去快速折返？(類似新加坡地鐵的丹那美拉站那樣？)

y5中央股道北側也有空間能儲車，所以可依調度情況發車。另外如果Y型路網當新紫線，鳳山當新黃線的話，因為中央股跟上下行都有橫渡線，要新紫還是新黃斷在Y5都能做到

這樣下去乾脆每個營運模式都給一個顏色或新立編號歐洲有不少這類錯綜共線的路網 都是一個模式一編號

只能說如果藍線依然是y字 然後又跟黃線直通 這三條線的排列組合還真多

好奇Y5有沒有增蓋成雙島的條件？

歐洲有分兩種德式的是依運行型態完全拆分，法式的是以主幹來分藍線得看有沒有預留，沒有預留就連蓋都沒辦法蓋。不過我是覺得加上紫線的運行型態已經是極限，藍線往仁武更好