※ 引述《goiohi (大大大大大大大大大)》之銘言：
: 最近通車或快要通車的路線 很多速度都慢到讓人不想搭乘的地步
: 首先就是淡海輕軌 這東西最神奇就是高架的10km/h 真是讓人永生難忘
: 乘坐體驗差到一個不行 高架慢 平面也慢 人家國外輕軌平面都可以跑到50-70
: 我國那兩條簡直悲慘 尤其淡海輕軌更是極品 那個平面段速度之慘烈...
: 再來還是新北捷運 環狀線 最大的特色就是 慢 很慢 有夠慢
: 特別是新莊段的速度讓人以為很快 接下來新埔到景安這段的搭乘體驗實在有夠糟糕
: 閉著眼睛還以為在搭輕軌
: 三鶯線那個線型看起來也很慘烈
: 這兩條實在讓人很想問 路線畫成這樣 要不要用膠輪還比較好...
: 不然就是不要畫那種路線
: 安坑輕軌因為跟淡海輕軌類似 不知道會不會有10km/h慘劇再度上演
: 台中捷運我就不太清楚了
: 萬大線在地下應該不會太慘吧...
: 結論就是蓋那麼慢的運輸工具有什麼用啊...
: 台灣這種地方速度輸給機車太多就完了 然後弄出了高架10km/h的奇觀
: 真的是罄竹難書
如果要講最核心的問題,基本上就是自償率的扭曲體系,跟後期的捷運路線規劃缺乏整體性(特別是受限於雙北之別)
自償率這個體系,簡單來說就是政府在蓋完北捷一期路網以後,因為經濟發展大不如前等因素,財政狀況不若以往
所以對於興建捷運,中央態度趨於保守,也不那麼大力補貼地方了
於是才產生這個機制
而為了滿足這個自償率的審查,到最後往往會需要用土地開發來灌水
甚至搞到最後倒果為因,變成是為了土地開發而蓋捷運,而不是為了解決交通問題而蓋捷運
於是路線的規劃和設站就更加的偏離了既有的聚落商圈和人口密集區了
(坦白說我當然不反對在軌道建設沿線搞土地開發,甚至是在鐵道建設必須經過的空白區域搞造鎮
問題那都應該是順便錦上添花的,而不該是軌道建設興建的本質和原初目的)
當然,搞到後來軌道建設越來越重視土地開發,除了自償率以外,另一個原因就是雖然北捷的運量不差
但對於沿線都市風貌的改善有限,所以後來就更重視TOD這方面了
可是土地開發又不是只有搞新的重劃區跟區段徵收,或是舊廠區等低度利用土地的開發
而且跟城市風貌改善更相關的TOD開發難道不該是都更?
所以政府不去處理更核心的房地產稅制不利於都更的結構性問題,而是逃避這個問題然後以TOD為理由把捷運路線搞偏
就都市整體發展的角度來看,也算是走上了邪路吧!
另外一個跟土地有關的,就是這幾年私有地越來越難取得了(感謝覺青社運)
所以很多時候為了用地取得而妥協,就會選擇距離聚落或商圈而言不那麼方便,但是是公有地的地方來設站或設出口了
至於後期捷運路線規劃缺乏整體性的問題,這個部分既受時間影響,也受行政區不同的規劃各行其事影響
前者以台北為例,當初高運量四線的整體規劃,使後世能以平行轉乘,和共用北投機廠節省佔地廣大的五級機廠之建設成本等優秀的建設成果為傲
(不過整體性規整體性,新莊線跟新店線其實不算成功,可以看我之前的文)
但後來規劃的路線,從環狀線開始,到萬大樹林線之類的,由於並未和這些路線在一開始就做好整體規劃
不要說別的,光是轉乘就是個頭痛的問題
不管是板橋站或新埔民生站令人詬病的站外轉乘
還是最近鬧很大的土城站未預留萬大樹林線的空間,導致需要另行借道金城公園引發地方反彈等問題
都在在顯示了早期路網未規劃預留與後期路網路線的轉乘共構空間導致的擴建困境
另外一方面,那些新北(或是台北縣時期)規劃的遠郊路線,由於缺乏和主導高運量路網的台北市方面之整合
往往無法以既有高運量路線延伸的方式實現,而以中運量或輕軌的形式,淪為既有高運量路線的有軌遠郊接駁車
結果,無法一車直達市中心的狀況下,難以提振運量不說,甚至就是等著被9開頭快速公車吊打的命運
除此之外,還有一些就是不明所以的過度延伸,比如說三鶯線不好好服務北大特區和三峽市區,反而是在那邊彎來彎去擦邊球亂打一通,最後還跑去跟台鐵搶鶯歌的生意
萬大樹林線過土城後跑去樹林跟台鐵搶生意
環狀線板橋到中和不走中和環球那邊,硬要走原台鐵中和線的板南路和板新路之類的
說真的,這幾條如果由我來規劃的話
三鶯線大概會改成板南線直接延伸到三峽市區,路線就是到二高以南馬上直線切去北大特區,佳園路以東"順便"搞個區段徵收開發區,最後再深入三峽市區這樣
(三峽市區以後如果真要延伸,也該往大溪龍潭的方向走,而非鶯歌吧!)
萬大線全線地下到土城站為止,如果來得及規劃的話,甚至讓土城站一開始就做成平行轉乘
環狀線當然中和到板橋間改走中和環球,如果來得及規劃的話,永春站也弄成平行轉乘
淡海輕軌改成淡水線直接沿中山北路延伸到淡海新市鎮,跟沿台2乙線延伸到漁人碼頭一帶
(不過這樣的話,淡水站應該一開始就要做成地下車站了吧!)
(但是淡水中山路的路寬和坡度又很難搞...)
安坑輕軌的話就弄成中和線或新店線直接延伸過去了
(考慮到用地的話,後者應該比較可行,但這樣就得放棄安和路沿線了,而且如果要從新店市區直接彎去安坑的話,可能連新店站都要放棄)
最後再來分析你提的那幾條
淡海輕軌最大的問題還是一樣,就是要轉車才能進台北市區
(只是9字頭在淡水因為沒有對應的高快速道路,基本上不是捷運的對手就是了)
另外就是那精美的道岔搞出直線段時速10公里的慘劇
(真是奇妙的技術問題)
不過拿外國的平面輕軌跑很快,來質疑為何台灣的兩條輕軌跑不快就算了
外國...特別是美洲因為它們的街廓都超大,所以一路上紅綠燈的密度都不高
甚至因為蓋輕軌或BRT的主要道路就是後來被罵翻的那種平面快速道路,所以才能跑很快
而台灣普遍是小街廓高人口密度的規劃,其實本來就不適合輕軌或平面BRT
環狀線的話,將來東環蓋好能直接進信義區跟內科,那就不會這麼少人搭了
至於現階段被罵慢,主要是板橋站前後那兩個彎太明顯,其次則是中和的那兩個彎
未來大概就木柵,信義,松山跟內科會比較多彎吧!
因為當初台北市在規劃都市計畫時,沒有搞環狀路網,所以特別是東半環的路廊串聯,本身就很成問題
老實說,板橋站的部分,我在想就算板橋到中和間一樣走板新路跟板南路
如果板橋站的設計,是類似小田急藤澤站的港灣式月台,然後高架在站前路和捷運藍線上
這樣的話,一來能運用站前廣場公園的空間,使環狀線和板南線有站內轉乘的可能性
另一方面,從文化路和板新路斜切到站前路,我想彎度也會比直接在板橋站前後弄兩個90度大彎小吧!
(缺點就是會再影響到新版夢奇地公園,外加原本叫大台北歌劇院的新北表演中心基本上也不用搞了)
三鶯線最大問題一樣是進市區還要再轉一次
那對北大和三峽市區的居民來說,我幹嘛不搭離家近的9字頭快速公車再轉捷運,甚至是搭939直接進台北市區?
(而且三鶯線在北大跟三峽市區都走得蠻擦邊球的,然後長壽山基本上再怎麼開發,腹地也有限,龍埔跟媽祖田也不樂觀)
鶯歌更不用說了,大可直接搭便宜的台鐵進市區,除非碰上大誤點...
還有那天下第一彎的路線,運量怕是會直接創下新低...
安坑輕軌就先別談彎不彎了,甚至我覺得沿線某幾站附近人煙稀少都還是其次
光是要轉兩次車才能進台北市區就已經夠糟了
(東環通了的話,到信義區跟內科倒是能只轉一次)
我看這條真的會被9字頭打到永世無法翻身
(而且別忘了安坑的9字頭走水源快速道路,基本上還沒有不能站導致客滿載不完的問題)
台中捷運綠線基本上除了大慶那個彎以外,就松竹站前後有比較多的大彎道
其他...文心路本身的弧度應該影響不大
不過這條的定位基本上就是台鐵高鐵到台中市西屯南屯跟北屯區東部的有軌接駁車這樣
運量有點難預估就是了,要看有多少人願意搭捷運去七期百貨,文心秀泰甚至是逢甲夜市
(不過根據台中市政府極其保守的公車路線調整,只能說他們沒有很認真的在爭取這方面的客源就是了)
講到這邊,順便再吐槽一下機捷好了
一樣是一個彎道過多,定位為機場和高鐵有軌接駁車的路線
(機場到中壢彎道過多,很大一部份是因為高鐵桃園站特區採取橫向而非縱向佈局,結果機捷被迫在高鐵特定區多轉兩三個彎所致)
票價過高先不談
(之前修逢甲智慧軌道學程的業界教授直言,經過國際機場的路線本來就該收國際級的票價,要不是台北-青埔不敢訂得比高鐵貴,不然本來票價還會更高...)
更糟的是林口的A8跟A9兩站完全是打擦邊球,結果除非是通勤時段9字頭客滿,不然完全是被9字頭吊著打
連去林口三井逛街觀影的都寧可搭966(原1210,改成市公車後降價還有捷運轉乘優惠,反觀機捷就顯得更貴了)
搞到機捷只能在A7尋求未來的安慰了
(要我規劃的話,肯定是青山路邊入地後,直接體大校門前設站後直切文化二路
然後華亞科,病理大樓,三井威秀,家樂福連設四站,到中山路再往西轉,最後在中山文化三路口再設一站後,再離開林口)
還有雖然能直接到台北市區,但那精美的設站點搞到離台北車站跟北門站都兩不沾,也讓很多人即使身在台北車站附近,也寧可搭客運或966到林口或機場...
(當初機捷車站如果設K區的話,肯定運量不會那麼慘
至於單一島式月台不便做為端點站的調度問題,難道不該用東延到合適地點來解決嗎?像是走仁愛路到市民廣場之類的)
反正這篇就是打來發洩的,也不用太認真看待啦!