目前A9林口站滿滿的出站人潮
由於閘門感應速度慢造成回堵
http://i.imgur.com/F2Xf7Z2.jpg
http://i.imgur.com/FTSvY18.jpg (有點反光)
往台北月台亦有大量人潮等待中
http://i.imgur.com/7TBlhUQ.jpg
http://i.imgur.com/UcLfhUd.jpg
看來平日通勤族不是主力，假日出遊潮才是
機捷或許可以考慮假日增班？

剛坐往機場的普通車很滿

機捷高捷化

普通車

半價仍然是把握嘗鮮划算的價格

四月沒折扣後再說吧

等全額售票時就可以給桃捷數據究竟一般旅客可接受範圍為多少看看半價的價格假日能出現機捷遊玩潮呢！(當然也是三井 outlet的關係)

A18的狀況有人能回報嗎@@

A18昨天晚上經過看到的是很多機場轉高鐵旅客上下車。

放假出國玩一下

比較好奇 機捷轉高鐵是南下多還是北上多

過閘門的速度真的偏慢

機捷轉高鐵應該是南下多吧

假日出去玩可以 通勤就算了

恢復原價後,在林口端需要轉乘公車才能回家的應該不會再搭捷運了,假日中山高並不塞

不過假日本來排公車往林口方向的人就不少

剛搭機捷到桃園高鐵站 也是過林口才有位子坐

林口到台北塞車的時候 機捷快很多

假日二高會轉移車流，因為風景區二高比較多

今天1210人好少恢復原價應該照樣搭吧 觀光價

香港韓國日本薪水是台灣2-3倍他們覺得便宜

感應門真的比北捷還蠻很多........................

閘門旁的台北地下街連通道默默開放了

因為多卡通的緣故嗎？

車通了 人來了 三井發了

還好機捷有通過林台地口 不然載客量可能悲劇 想到之前一堆人嗆機捷主要是給旅客用的就想笑更正：出國旅客

林口臺地如果沒設站 降低坡度也降低車站營運成本 對桃捷未必是壞事 (桃捷各站運量 好像還沒有統計...)機場客一張票160元 林口~台北如果買月季票 平均一張票40多元等於3~4個林口通勤客才抵上一個機場客

其實林口段全地下化就可以有效降低坡度了只是就像前面大家說的，當初考慮怎樣才能不要地下化

等半價優惠過後就可以知道通勤跟出國貢獻比例目前看來比較像出國與假日出遊用

捷運還有城際運輸的效果 如果不經過林口台地 這條線也達不到一開始期望的功能

看新聞3/2當天有約五萬兩千人次，台北站約一萬五千人次，A7~9合計約一萬人次，A12~13合計也約一萬人次，沒提到A18就是了。

假日從台北回林口反而要坐捷運 公車假日車很少...

以後可以推出假日券

林口地區A8、A9站運量是數一數二的，不停才是虧大

以"捷運"的眼光 A8、A9站運量 還是低這種條件 還是蓋台鐵 設站少的快線才適合莫忘每增加一個車站 還是要付出建置與營運成本...

本來就應該台鐵快線:台北車站-三重-新北產業園區-機場4站-高鐵桃園站-中壢 九站 至於這樣少設林口運量會變少 so what台鐵經營 你在意過運量多高 賺不賺錢嗎?六家線 沙崙線表示:

林口站昨天是運量第二高的站，哪裡少？別忘了林口全地下通過，土建成本只會暴增

多高?捷運車站日運量平均3萬人次以上再來說高不遲林口臺地挖隧道通過 降低坡度 少設3站 根本不會暴增預算(A7那邊還本來就是地下了)

要3萬才達到標準，那全線都不用蓋了，運能根本不足 XD

機捷單列車容量是北捷一半，班距又是北捷2-2.5倍，要說日運量3萬才夠格在北捷可是要市政府等級呀XD

挖隧道=大幅增加成本，少3站=少大量的票箱收入如果真的很不想往桃園機場要順路停林口，可以考慮搭高鐵從A18轉車

林口臺地那一段本來就有高架大爬坡 也付出很大成本(降低坡度改挖3公里多隧道通過林口臺地 沒有想像中誇張)而且採台鐵快線 砍掉10幾站 也降低車站興建成本/營運成本一來一往 整體成本沒有增加多少ps.中運量文湖線 中山國中站就可以日運量3萬人進出 不用市政府站(班距短又不是人家逼機捷要怎麼短...有運量還怕不增班?)

樓上你只想到成本，沒有想到票箱收入如果要照你那樣做，蓋高鐵到機場段就好了，省更多

可以啊 只是可惜了中壢市區與台鐵無法轉乘高鐵與機場

這條線要賺的是林口台北間、桃機台北間、桃機高鐵間和高鐵中壢間的生意；而且桃機-林口-台北是一路順著賺

所以台鐵快線全包了你上述所說的重點區域 只是砍掉林口

過林口沒有不順路進去撈客人的道理台鐵快線你要去哪撈票箱收入？A9到A1這段運量放著不賺？然後過幾年等到林口量大到再重複投資蓋一條捷運？有錢也不是這樣花的吧

林口地勢太高 從"3D立體"的地理角度而言 並不順路要在林口高架設站 等於要大爬坡才行

不可能只做假日出國潮，平日也要通勤分母

既然要台鐵蓋快線 就不為了撈錢啊

平日通勤也幫忙分攤成本

林口永遠都不會量大到需要蓋捷運 放心吧

你如果不想要停林口就A18轉機場就好了，根本不需要花錢蓋快線

台鐵快線經營的好處就是不怕虧...

選機場捷運而放棄林口線改建，就是為了林口地區的運輸需求

否則捫心自問 沒有蓋機捷的計畫 林口的人口有辦法增加到

林口地區貢獻了全線20%以上的運量，對營收幫助很大

之前林口人口增加是國道影響力。

早年家庭有車率低，國道被笑蓋給權貴用

機捷 這些人口只是往其他區域移動而已

整天幻想林口挖地下通過就會比較快，事實上機捷爬4.9%的坡時速也可到100，根本就沒差別

你都知道機場到台北需要軌道運輸、你也知道這條線成本很高、你也知道因為這條線讓林口人口增加；如果林口的運量能補貼這條線的成本，現在這條當然是最佳解

因為國道交通發展的林口人口量 靠國道自小客與國道客運通勤就綽綽有餘機捷從規畫到蓋好前後都20年 最好林口人口增加最近1-2年

沒在長庚周邊塞過半小時以上的人鍵盤當然會說綽綽有餘囉

才因為機捷因素 別逗趣了 我林口朋友10年前買的就說為了

是喔？要不要看一下客運擠成什麼樣的、國1林口段平時塞成什麼樣子

更別說五股交流道這個影響主線車陣的大魔王

才100喔 台鐵普魯都不止100

經過林口故意不設站，林口人得罪你嗎普魯爬4.9%的坡？有笑有推……

我說了那是雞生蛋蛋生雞的問題 沒有在林口設站 後來就不會引入更多林口人口 那你所謂國道客運好擠好擠好擠自然也就不會那麼明顯

既然都雞和蛋都有了，那你在堅持什麼...

長庚塞又如何 現在有多少國道自小客通勤改搭機捷?

林口就是作為台北的新市鎮持續發展，叫人家不要發展是哪招？

所以說林口台地挖隧道通過跑普魯阿 笑什麼笑

每天2萬人的運量已經跟內湖線一堆車站查不多了，去查查北捷各站運量吧

錢太多才會這樣做

沒有人說你不能發展阿 沒捷運就不能發展? 騙肖維只是發展程度跟速度的問題而已

林口臺地從你說的A7開始挖隧道通過，青山路一樣爬4.9%陡坡啊，顯然對路線和地形很不熟喔

林口那一點運量就要蓋捷運 那真是到處都該蓋捷運了

過林口而不設站，堅持弄一條高成本低收入的路線，是不切實際的浪漫

要人家發展又不增加運輸機能，發展給鬼？

要台鐵快線挖隧道通過林口台地當然很多東西要設計不同

林口剛好卡在往機場的交通要道沾光，嫉妒還是羨慕？

啊你自己說A7挖3公里隧道通過很便宜，怎麼現在又改變設計啦，這樣隧道可能10公里都不夠喔

規定一定要發展到撐到不行???

高鐵隧道只有3公里？？？

那兒來10公里 中壢大愈來愈扯 龜山隧道幾公里你不知道龜山隧道10公里嗎??現在的機場捷運本來就有隧道路段了

那是因為要爬上A8跟A9 所以事實上A7也算爬坡中段了如果A7不設站 那只是隧道挖得更深而已 不會到4.9%的坡度泰山貴和站那附近就已經高架一段高度了

迴龍隧道2158m, 林口隧道6456m, 桃園一號486m, 桃園二號783m, 桃園二甲225m, 桃園二乙185m, 桃園三號747m,加法自己會加吧隧道挖得越深，長度越長，基本道理，如果生得出又平直又短的方案，高鐵公司應該請你當土建顧問der

http://i.imgur.com/CVIhsQA.jpg 大約4~5公里長的隧道本身A7附近也就挖了快1公里的隧道 是不是增加了3~4公里的隧道 再者高鐵是從板橋樹林過來的 機場快線從丹鳳過去那兒需要像高鐵那麼多個隧道? 又何來10公里?

但林口深開挖成本高、又賺不到錢

台鐵快線的想法不錯啊...既然都知道是一條不靠營運賺錢的軌道運輸 還不如給對虧損不痛不癢的台鐵經營

成本不會台鐵虧的不痛不癢就消失到後來還不都你交的稅金

所以說台鐵快線砍掉10幾個車站 也降低車站興建成本與營運成本 一來一往

稅金?都嘛講好聽的 你我繳稅是有幾毛用在那身上 XD再說台鐵的虧損有很大原因是用在自己的人事退撫阿

台鐵要對虧損不痛不癢，就不會接林鐵的時候這麼不乾不脆了

100多公尺深的隧道還好 遙望雪山隧道 隧道深深深幾許

沒那麼深 高鐵龜山隧道只有40~80公尺https://goo.gl/Q9qzVX 「台鐵自認有能力接下機場捷運經營。」 台鐵充滿興趣....

隧道只有3-4km, 林口到山鼻段的4.9%還是沒消除啊說好的林口臺地全隧道通過呢？別忘你台鐵最大坡度只能2.5%喔，高鐵挖這麼長也才符合最大坡度3.5%的標準而已

老人票對折再對折40元超夠本

https://goo.gl/hHlM96 北宜直鐵53公里(隧道35.8公里)經費400多億 基本上就算機場快線穿越林口台地的隧道花個10幾公里 也一定比機捷1000多億還便宜就是丹鳳附近海拔約50米 龜山員林坑路附近海拔約170米二點距離約7公里,坡度約千分之17http://i.imgur.com/w7dCc3t.jpg

真的很不想順路賺林口的錢@@另外直說吧，台鐵這幾年不是沒有新路線，六家和沙崙線車種超單純，要不要看一下目前這兩條路線提供出來的服務水準，看一下這兩條線的班距

高鐵最大坡度千分之35是在 板橋站地下化~龜山迴龍這一段

反正最佳解已經通車了，而且實際上林口三站的吞吐量相當於台北車站，地圖在各位電腦上想怎麼畫就怎麼畫吧XD

龜山隧道那一段坡度在千分之15~千分之20https://goo.gl/8x63Cr 高鐵工程寫最大坡度則是千分之25更正: 板橋~迴龍 坡度也不到千分之35基本上高鐵最大坡度千分之35應該是誤傳了 高鐵的設計是可以應付到千分之35的坡度 但實際台灣高鐵路線最大坡度只有到千分之25 最大

六家線跟沙崙線的班距是看運量+配合高鐵 ...

六家和沙崙線的班距從通車後就沒大改過，高鐵停台南的車次還有增加；再者這兩線列車跑那麼慢難道是運量不足的關係？台鐵根本老神在在愛開不開沒在管高鐵的有錢給你賺還不爽賺...最適合展現捷運化的路線都可以跑半小時球距了班距

就跟北捷紅線淡水端一樣啊～

怎麼辦 結果A9是機捷第二大站 某人臉很腫XDDD

六家線跟沙崙線的確是配合高鐵班次 基本上1~2班的高鐵才會配一班台鐵列車疏運速度上 六家線跟沙崙線並非快線設計 當然以普通區間車設計 https://goo.gl/hK37ql 由台鐵以"傾斜式列車"做為機場捷運專列行駛，以加快行車速度台北~中壢39公里(中間停靠板橋桃園) 普魯31分鐘機場快線 台北~桃園機場35公里(中間停靠新北產業園區站)

六家沙崙線通車之後還有配合過高鐵調整班距嗎？

普魯頂多25分鐘以內就跑完高鐵調整的班次不大 甚至苗彰雲通車還砍班過

如果只想跑這種速度，拿DRC來慢慢搖就好，何必花大錢搞雙線電氣化？高鐵彰雲苗通車結果砍掉停新竹台南的車？是不是誤會了什麼？

高鐵新竹站台南站現在每小時才3~4班(含周末加班車) 六家線沙崙線配合接駁高鐵 當然每小時才1~3班就夠 又不是每個搭高鐵的都會轉乘台鐵

拿六家線跟沙崙線跟機場快線比?也太好笑 搞不清楚路線定位一個是接駁高鐵與市區之間的支線 一個是首都與機場之間的快線 目的不同 設計當然不同台鐵台北車站一天幾班車?難道你要說六家線沙崙線的班距長等於台鐵沒有能力密集發車?那台北車站每天經過的班次都是幽靈?

六家和沙崙線的現車就會台鐵沒有好好的利用新的路線跑出捷運化的結果，班距和速度都是。對比就是現在的A8到A21台鐵不是沒能力做，是不情願做然後，就算台鐵在2007年拿到機捷營運權，他拿到的一樣是這條要停林口的路線，根本就沒有過林口不停的選項。

六家線跟沙崙線又不需要捷運化密集班次

台鐵機場快線如果要走這條路線 就不可能在林口設站因為林口海拔200多公尺 要爬上去設站 坡度大於千分之40台鐵機場快線是百分百要跟高鐵一樣打洞穿過林口台地

機場捷運從頭到尾就是高鐵局主導的路線他是選完線開始蓋之後才在找業主，懂？

機場捷運在長生解約後就沒有規定誰主導了

另外你要說六家沙崙的服務水準，很不巧這兩條和A18-A21

甚至當時還傳出要讓台北捷運接手的選項 當然也包括台鐵

你誤會了吧 各業主之間的路線是不同的 像中工版本的機場捷運就有規劃沿著國道1號走 並不是走台一線另外也有其他業主規劃的路線走去松山機場桃園機場捷運主要目的又不是高鐵軌道聯外運輸當年桃園機場捷運只有規畫台北~桃園機場那是後來才"順便"把桃園捷運藍線(中壢~桃園機場)這一段給合併進去桃園機場捷運一起規劃興建 其主要目的還是為了機場~首都之間的軌道運輸 並不像六家線跟沙崙線很單純是為了高鐵與市區之間的軌道運輸

你先搞清楚時間順序吧，台鐵有機會接的時候已經是2007年了

台鐵縱貫線(板橋~松山)的班次比機捷還密集 還有時刻表 XD 機場捷運居然到現在還生不出各站時刻表來

旅客也不會因為你是台鐵就變得有耐心等班距

2007年接手一樣可以變更路線與細設 現在的機場捷運路線也不是照樣買單長生所規劃的路線 ex.台北市端就從西門站改到現在的台北車站旁 ex.林口支線就取消沒有興建 ex.林口本來在南勢地區還有一站 現在也取消....

台北車站尖峰時段平均班距不到10分鐘

台鐵在放話要接的時候，可沒提改線吧而且以今日林口三站的運量來看，維持原線是對的

林口三站的運量平均一天也才1萬多 跟一個台鐵內壢站差不多而已 XD 台鐵快線當年一開始沒提 不代表後來不會提阿2007年的時候 機場捷運也是一切從頭 也沒有現在的路線現在的路線是之後才定案

林口三站的運量是沒有很多啦，也只和A1差不多而已。如果不經林口，A1的量還會再往下掉喔！這推文討論已經太長了如果各位這麼執著於用台鐵拉新線，不如另外開一篇文把整個想法說清楚，免得這樣斷斷續續的^_^

A1(1萬5000多人) A7+A8+A9(1萬人) 10000/15000=66%A7+A8+A9只有A1的六成左右 差不多先生

先生，3/4林口三站人數約22K，A1約27KA9是第二大站

A1台北站約略1萬5千餘人次A7體育大學站、A8長庚醫院站、A9林口站，這三個林口周邊生活圈車站加起來的運量數字，也是1萬人次(3/4)運量前三名:A1台北站2萬7千餘人次 A9林口站的1萬2千餘人次 A7跟A8新聞沒有給統計數據3/4的A7+A8+A9有2萬2千多人 是怎麼來? 且3/4單一天的數據代表平均值嗎? 算了 還是等下個月正常收費再討論好了

你如果對數字存疑，就看之後桃捷要不要公佈運量囉 :p

3/4是星期六 A9才多了一些去逛三井的乘客而已平常日A7+A8+A9約1萬人,A1約1.5萬人,有人直接無視 XD到底是星期六的比重大 還是平常日(一~五)的比重大?還是機捷只做星期六日這2天的生意???

唉唉，就算要更低低到只有A1五成，所以放掉不賺也沒關係的嗎XD林口三站再怎麼低，要比機場兩站低應該有點難，何況現在還算高

A7+A8+A9要來三打二(一航+二航)就對了?大約機場客1位票收(160) 抵上2~3位林口通勤客的票收所以林口三站的運量要有一航+二航的2~3倍再說

看到林口的運量 真覺得應該讓台鐵蓋快線 設站少一點省成本台鐵蓋快線頂多500億內 不像機捷破千億 貴森森

500億就蓋的起來的話，國家會感謝您的 :)要用林口站的運量/票收的算法，不如也不要停三重，因為A12一個抵A2五個；亁脆A1叫台北車站，A2叫第一航廈你說好不好啊XD

400億就能蓋北宜直鐵了(隧道還30多公里)

三重站可以轉新莊線 新北產業園區站可以轉環狀線台鐵快線台北~桃園機場間 只需要保留這2站就好了

目前三重站即使可以轉乘，運量頂多和長庚醫院打平，同樣大的市場沒有順路不吃的道理。再來，如果改線只改林口段，那對整個計畫的經費相差也有限；偏偏挖隧道成本還比高架更高。真的給台鐵拿到這條線經營，可能差距也只有車子換成台鐵Logo各位如果真的真的很有想法，真的不如直接另開一篇

不走高架，全地下部分每公里要3倍左右還少了三站運量，少蓋的站體成本只是零頭算起來搞不好還要加價才能不比目前虧更多

林口嚴格說來沒有順路 為了爬上林口台地 從三重站與山鼻站 就開始往上爬去林口台地 地理不能只看平面 要看立體 ...ku大 台鐵快線不需要全部地下吧 台北~丹鳳這一段一樣高架 只有穿過林口台地打隧道而已 過了林口台地之後的路線跟現在一樣 所以充其量是增加林口台地那一段的隧道

台鐵快線幹嘛全部地下??只要丹鳳~林口這一段打隧道 其餘的路段都跟現在一樣高架或地下

台鐵快線 台北-三重-新北產業園區-機場4站-高鐵桃園站-中壢9站。砍掉14站,砍掉車站的建置成本與營運成本,台鐵又比捷運便宜 台鐵快線絕對是比現在的機捷還實際不用一直強調林口的運量 一天才約1萬人次->你去問問北捷會不會想拉捷運線過去林口 這運量才只有淡水三站的1/5而已不看淡水 也只有土城末三站日運量的40%而已不要想說林口三站跟土城末三站 已經接近一半運量了 好像不錯台北到頂埔站 中間可是一堆運量大的車站 台北到林口呢? 中間卻可是稀稀落落的.... 台北~林口運量 根本不應該蓋捷運殺雞用牛刀

50多公里的機捷,平常日運量只比10多公里的高捷橘線多一點XD

https://goo.gl/23WySI 北宜直鐵53公里(30多公里隧道)500億台鐵快線53公里左右 會比機捷1200億還貴? 呵呵呵

北宜直鐵有算入機電系統、車輛和維修廠建置的費用？科科拿土建經費和整個統包系統比還真是神奇，更別說北宜一堆現成的場站，貴森森的南港地下站都沒算入了

北宜直鐵400億 當然有算入機電車輛與機廠南港只是預留北宜直鐵的月台 南港車站又不是北宜直鐵專用的車站空間 還包含台鐵縱貫線與高鐵跟捷運站

北宜直鐵的基地在哪?直線方案一才36.3km，方案二53km混了舊線在裡頭

北宜直鐵新建/改建5座車站:雙溪/烏石港/大溪/龜山/頭城台鐵快線:5座(台北/三重/新北產業園區/高鐵桃園/中壢)+機場4站 車站成本並沒差多少北宜直鐵的經費土建機電車站都含

舊線改建成本 VS 新線土建與徵收成本?車站軌道土建都含，沒看到有含新購車和維修基地

就算台鐵有新購車 怎麼能單算在北宜直鐵的興建經費裡呢?車子一定也是跑整個東部 難道台鐵新購列車跑西部的 經費也要攤給桃園鐵路立體化帳上嗎?維修基地大概是使用現成的

台鐵北部現有富岡基地 樹林/七堵調車場 宜蘭機務分段北宜直鐵幹嘛一定要新蓋機廠? 又不是桃園機場捷運全新系統

這就對囉，拿現有資源來跟獨立系統的機捷造價比,怎麼比

機捷28輛電車,比照辦理買28輛普魯專門跑機場快線的話,400億+100多億(新購列車)=500多億

車輛數增加，維修能量沒配合擴張，下場就是一堆車變不可用車，要台鐵怎麼比照機捷的服務水準營運另外機捷的客運車輛總數是135輛

所以採用台鐵快線 就是可以利用現有資源省錢阿 誰規定什麼都要用新的

28組的普魯有幾輛你自己算吧....

推 ji394xu3: 機捷28輛電車,比照辦理買28"輛"普魯

更正:買28組普魯專門跑機場快線中壢大 何必玩抓這種文字遊戲 你又不是尼克大

當初林口線的構想就是想省錢沒錯，但是運能會比現在低那是你寫的，讓人誤解就說別人玩文字遊戲不對吧

所以我更正了反正機場線的運量需求又沒多大

台鐵機場快線就算另外再蓋一個基地(100多億),新購車輛(100多億) 400+100多+100多=600多(億) 仍比機捷1200億少....速度卻比較快 普魯 台北~機場35公里 大約25分鐘上下

看一串下來 贊成台鐵機場快線,不過建議路線修改 丹鳳之後走龜山台一甲附近到桃園接桃林鐵路路廊至桃園機場為止(約40公里) 此路線比隧道穿越林口台地到一航只多3公里 但省掉挖長隧道的經費,還增加"桃園/南崁"的通勤市場(桃園+南崁通勤族比林口還多吧)。設站:A1台北-A2三重-A3新北產業園區-A4迴龍-A5桃園高中-A6南崁-A7~A10機場四站(1)直達車(普魯)約31分鐘,停靠A1台北-A3新北產業園區-A7~A10機場四站(2)普通車(電聯車)約40多分鐘,全部停靠此路線下,桃捷綠線修正路線終點為南崁站與機場快線共構站桃園機場~中壢這一段改為桃園捷運綠線延伸線全構想如圖 http://i.imgur.com/UVTjfwg.jpg迴龍海拔30米 中間最高嶺頂海拔約160米 桃園高中海拔約100米 迴龍~嶺頂5公里。嶺頂~桃園高中3.5公里坡度:迴龍~嶺頂:千分之26。嶺頂~桃園高中:千分之17考慮平衡坡度的話 在嶺頂附近可以打一小段隧道(反正沒有要設嶺頂站)

高鐵3.5%坡度主要出現在台中苗栗段 而且也不是長上坡(好像只是為了爬上后里台地)機捷4.9最大的缺點不是上坡 而是下坡限速問題跟安全

evvn大 https://goo.gl/sSCoZs 確實是靠機場客阿 半價期都還沒過完 機場客就統計出來佔全體運量46%~50%"evvn: 怎麼辦 結果A9是機捷第二大站 某人臉很腫" 才過幾天的新聞就馬上打臉evvn了