要不要先想想松山線通車後對各路線的影響為何？
北捷還需要更密的班距嗎？
板南線尖峰時段2分15秒(上午8~9 台北車站往南港展覽館方向)
在松山線通車後，或許可以用比較正常的3分鐘班距了？
此區間少掉的旅客為
永寧-西門各站 往 中山(台北車站轉) 松江南京(忠孝新生轉) 南京復興(忠孝復興轉)
因為這些旅客在未來西門站轉松山線可以全部紓解掉
根本不必再走板南線 西門-忠孝復興區間
所以理論上2分15秒班距在未來是不必要的？
3分鐘班距下去跑，板南線只要28列車就夠了，以目前42-1台配車算是綽綽有餘吧？
(南展-永寧 15 南展-亞東13)
頂埔站通車後最多南展-永寧變16台
至於其他路線幾乎不會受到松山線紓解
反而會有更多人下去搭
但因為大部分路線都有通到目前南京東路的幾個捷運站
所以頂多是延長這些人搭捷運的路程，能增加的人應該算少數了
至於板南線42列車下去跑應該是不可能的，目前至少有一台車無限期不會上線了
※ 引述《nelsony1216 (Nelson Y)》之銘言：
: 想討論一件事情
: 看著文湖線改成CBTC系統班距短
: 讓大家都能方便乘車
: 覺得有件事情可以討論
: 高運量適不適合用來建設CBTC？
: 以紐約地鐵7服務來說，
: 目前可以跑到27tph，系統設計最高容量為33tph，
: 再加上7服務還有尖峰時段的 Express 及 Local，
: 對服務提升上也有一定的幫助。
: L服務是最早裝設CBTC的，
: 在沒有裝設CBTC前，系統最高容量為15tph，
: 但裝設CBTC後，系統目前容量為27tph，
: 由此可見CBTC的重要性。
: 7號服務雖裝設了CBTC，
: 但因為上線車系還是有沒有CBTC系統的車（R62）
: 所以他們的 fixed block 及 wayside signal 不但還有做使用，
: 而且系統可以自動偵測，有CBTC的車信號會跟CBTC而作變動，
: 沒有CBTC的車wayside就會跑 fixed。
: 反觀北捷，
: 如果高運量路線可以安裝CBTC，對班距的縮短會不會有幫助？
: 這樣不但可以簡短班距，服務品質也可以提升，
: 每列車也能做最高效率的運用。
: 只是感覺如果像板南線要做，
: 28.2公里的路線來回就算把42列車全塞
: 也還是到不了文湖線25餘公里75列車全塞的班距短。
: 各位有什麼想法嗎？