: 張勝雄表示，政府誤以為票價下調就能吸引更多人改搭大眾運輸，但事實上，民眾真正考
: 慮的，是服務的便利性與品質。
為何大多公共運輸政策都僅停留在金錢補助，一味認為錢砸下去就會有用
而非真正從使用者角度去考慮快速、便捷性(是否有車能直達/轉乘是否方便?)與舒適性?
例如：
1、敦化北路北向沒有公車專用道，尖峰要讓許多公車在慢車道跟著機車擠來擠去
2、939南向在和平路口遷入快車道(新增快車道公車站)、基隆路口能直接上高架，
不用等辛亥路紅燈
3、南環、棕7、912在市政府(市府)

4.其實高公局已經有那個效果了，只是很多人不知道

可是高公局北上出口會被下五股交流道的車塞死 而且腹地太小 要做成轉運站得在中興巴士泰山站架柱子擴出去才行

長途巴士要拉下來停高公局 就不能走五楊高架

您認為官會坐公車嗎？對他們來說，這不是他們考慮的範圍，他們只看數字跟型式上能不能交待就好，光是一個公車停靠站，隨便插隻站牌給你，跟本不管公車到底停不停的進去了，怎麼可能還會管路上的行車狀況

你講的都要動到跨機關你自己進去公部門就知道 跨科室都很難了我自己是覺得tpass已經很好了，直接大型實驗。沒有預算壓力下，有沒有興趣搭一看就知道。

tpass本來就是造福那些已經在使用大衆運輸通勤的人，不用想tpass會增加多少運量。

另外我覺得…台灣的學者太強調長程骨幹與短程接駁，忽略中程的需求。北市短程大眾運輸算方便，雙北龐大機車族是新北通勤進城塞進來的，目前除了內科南軟專車，我覺得雙北市內快速道路的公車路線沒有很足夠

臺灣學者喜歡最後一哩又喜歡市場機制最好公車都能接駁又不虧錢造成財政負擔但真正進去當局長的並不會這樣想

臺北走高架那幾條當年實驗失敗之後就沒剩幾條，有捷運之後就更沒人開路線(跳蛙、通勤都不一定能開出來)是說比起中程，長程比較慘吧

不會去動到私家車的權益

支持市府站號誌連動 市府公車站是趕時間得避開的站

看看232快的下場 我覺得長程的發展性不高郊區進城要能拼得過捷運很難

因為業者也要補助為主。業者比官員清楚什麼時段什麼地方有搭乘需求。

快速道路中程路線也能到捷運站接駁,如578/912/957等,另外除了業者靠電子票證資料分析生意好不好,如果交通局有想要開闢新的市場,以現在的科技分析汽機車通勤族的OD跟路廊,找出捷運公車的缺口應該不難？

市民小巴就是走最後一哩，已經有在做了。這些都是聯營不想跑的路線。https://i.imgur.com/OQgdiuY.jpeg

但只看公車好像不準，鐵道能增加的使用率會更高尖峰時間基本上鐵路樂勝

咳咳咳…… （我只是路過的

只從使用者角度？要確欸，駕駛快跑光囉

噁心 還幫母豬打廣告

因為補助只要給錢 又快又方便建設都要各種評估審查，曠日費時，沒蓋好還會出事所以這個「一味認為」就流為情緒用詞了。

我才剛從機車轉TPASS，要我回去騎機車?

我不少桃園同事用TPASS來台北上班,但在桃園還是用機車轉乘,假日也是汽機車出門,因為公車跟沒有一樣我覺得目幾個狀況…大眾運輸使用率無法有效提升、客運經營面臨困境、司機缺工潮、軌道運輸新建或增車增班緩不濟急…交通部轄管機關與縣市主管單位應該要串起來說明一下…

桃園中壢的問題是在沒有為火車站設計的高架快速道路.火車站出來公車若有遇5個紅綠燈.1個6分鐘.就塞了半小時.