砸200億大眾運輸僅增0.9%…T-PASS成效侷限 學者：價格迷思與接駁斷鏈
2025-06-20 23:08 聯合報／ 記者 董俞佳／台北即時報導
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TPASS行政院通勤月票補助效益有限，花兩百億大眾運輸僅成長0.9個百分點。記者林俊良
／攝影
政府推動「T-PASS交通月票」政策，盼能促使提升大眾運輸使用率，然而實施成效卻相當
有限。
消基會交通委員會召集人李克聰指出，政策雖有助降低原本通勤族的交通成本，但應加強
「最後一英里」的接駁設計與服務整合，才能真正擴大使用族群，提升政策效益。
淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄則認為，政府應提升運輸服務品質與效率，而非一
味地陷入低價迷思。
李克聰表示，目前交通月票主要由各地方政府依據區域特性進行規畫與推行，確實讓原本
使用大眾運輸通勤的族群享有更便宜的交通成本。
然而，若希望吸引開車、騎機車等私人運具使用者轉而採用大眾交通工具，僅靠價格優惠
恐怕不足。
他指出，這些人之所以不使用大眾運輸，常常是因為家中附近沒有公共運輸站點，起始點
的交通銜接不便利。
他進一步建議，交通部應要求地方政府投入經費，針對這些潛在使用者的實際需求，改善
交通接駁，例如整合幸福巴士、幸福小黃等在地接送服務與交通月票制度，提供更完整的
通勤解決方案。「從需求導向來設計配套措施，才能真正促進交通工具轉移。
淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄指出，現行政策僅是降低原有大眾運輸使用者的負
擔，對整體交通服務品質並無根本性改變，難以吸引新的使用族群。
他直言，價格從來不是民眾選擇大眾運輸的關鍵因素。
張勝雄表示，政府誤以為票價下調就能吸引更多人改搭大眾運輸，但事實上，民眾真正考
慮的，是服務的便利性與品質。
他進一步指出，過度的票價管制與補貼，反而限制了服務水準的提升。
票價被壓低，業者就只能提供符合該票價成本的服務，不可能指望廿元的車票享受高水準
運輸品質。
他以台北市公車為例說明，目前實際的運價已來到廿五元左右，但票價仍維持在十五元，
兩者之間的價差由政府補貼。
雖然短期內減輕了民眾負擔，但長期來看卻壓縮了業者的營運空間，也使政府財政負擔沉
重。
補貼終究有限，不可能無止盡地投入。與其如此，不如讓市場與民眾各自承擔該有的責任
，建立合理的使用與付費機制。
張勝雄提醒，政府不應對大眾運輸產業進行過多干預，不論是票價、路線還是經營模式，
都應給予民間更多彈性，讓市場機制自然調整與發展。
他呼籲政府應聚焦在提升整體運輸體系的服務品質與效率，而非一味地用低價換使用。
https://udn.com/news/story/7266/8821288

好喔 都不補貼 市區低消50 看會不會更快倒光

重點這句「價格從來不是民眾選擇大眾運輸的關鍵因素」不用TPASS 不等於 不補貼 本來就有補貼啊持平點講就是 貼太多沒用除了民眾幸福感會增加一點（大概？）

買車不開那你買車幹嘛 所以大眾運輸價格再怎麼低永遠都不會吸引那些開車騎車的人 辦法只有從源頭管制私家車持有以及高額的持有成本

0.9%算超多了這兩位從來沒有說過正面的話吧像是嘉義這種挹注就很大 但基礎小算在全國就很少

使用者付費，支持漲價

提高車輛持有成本就好，價格最好不是考量啦...今天公共運輸市場自由化，對比車輛持有成本比只會被按在地上摩擦而已。但那個持有成本笑沒人敢動，掉票的

推樓上 新加坡是持有成本 道路通行成本 停車成本都高到爆炸 只有有錢人可以開車

「最後一英里」是我看錯嗎？

最後一哩的翻譯而已

我時間很趕的話我也會選擇騎車

老話一句機車成本太低了 大眾運輸成本完全沒有競爭力

機車就是解決最後一哩的廉價方案反而有些學者會認為計程車是副大眾運輸 卻排擠機車比較奇怪每天機車轉軌道的遠多於計程車但常常看到機車沒有停車空間 沒有接送區但是計程車有，所以機車就鄰近野放。李張二人從以前就很反路竹延伸線就一路逆風被打臉...

計程車就本質上其實是社會問題，不是交通問題而已

我是不排斥計程車 但就覺得 機車也該有空間不然使用人數真的差很多

機車成本是很低 不過問題更大的是一人汽車通常也是國道塞車的最大因素機車的話 像宜蘭羅東那種人少分布廣的地方騎去轉運站搭國道客運 就是不錯的公車替代方案

城際運輸可以靠公共運輸解決大部分，但麻煩的是要如何解決從端到點。除了台北市外目前其他縣市都是一坨每天喊要預算蓋軌道運輸，但縣市內最直接的公車路網死不更新重畫。反正只要一直開線班次利用度都不重要。然後業者班次量就那些又要一邊偷其他路線補一邊哭腰人力不足。慘

推樓上 台南下了公車真的就是冒著生命危險在走回家搭配慘不忍睹的班距 和 一天到晚脫班不用補發車 要靠大眾運輸通勤？認真？

說穿了就是想抄柯P的1280、老胡的8公里免費，從運量、營收增加造就一連串榮景，沒考慮到一堆條件跟當年都不同了

這個首爾也在抄呀

轉乘優惠全路線都適用更有幫助，在首爾可以花便宜的票價從難到北搭車搭到爽^南

台北以外是一坨這我不認同. 基隆市公車也很發達機車換客運你也要考量沒駕照跟老人有沒有辦法騎車

自己不能騎也能被機車載

以生活圈來說 基隆和雙北應該算一體的只是大家討論通常只講台北或雙北

我一天上下班車費大概200，用的很開心

基隆市就是一個公車處自營賠錢也要有站牌

公車處賠錢是沒差 是賠錢品質又不好說，不知道為什麼。

然後老人就會去搭 雖然他們是有駕照也會搭公車買菜

北捷每天尖峰塞到爆滿,公車各路線狀況不太相同…若覺得大眾運輸使用率低,供給狀況可能也要說明一下

有點好奇，淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄他真的會搭捷運到淡水再坐鳥家去淡江大學上班嗎？然後坐公車到大學門口再走路去他的研究室？如果不會這麼麻煩。而是自己開車。自己不就是大眾運輸無法提升的答案之一。

張老師都是搭公共運輸甚至騎腳踏車,他不開車的…

真的啊。 那就誤會了。 失敬。

油價太便宜了

雙北還是很多大眾運輸不便的地方,供給量也不足,去問捷運局,交通局與首都客運,尖峰有沒有辦法讓台北橋機車瀑布整坨機車族都能上車、各轉運站國道客運的排隊貪食蛇有沒有辦法舒緩、機捷增車卡關…以上都有解,確認大眾運輸有剩餘空間再來討論使用率吧XD

當初就講了，砸錢下去效益不見得會好，果真被說中該補貼的是偏鄉或宜花東竹苗彰雲嘉屏這種隨便起跳就要25，以一般公路客運里程計費的縣市，同樣通勤通學，在這種縣市搭公車的花費比六都貴非常多，對於這些地方給Tpass算是社會福利的概念倒還說得過去花蓮、嘉縣掛市區公車但起跳25元，屏東23元，對學生來說和雙北長距離或過高快速道路的兩段票相當

0.9%是相對14.3%成長到15.2%教授在那邊說沒用的話 那推了四期的公路公共運輸計畫桃園市大眾運輸的使用量達到3.8％的顯著成長，居全國之冠桃園市的私人運具使用比例亦下降4.7％，同樣是全國最多整體的公共運輸的市佔率從9.1％到12.9％，成長約41％！如果用14.3當分母 15.2是成長6.29%公路公共運輸發展計畫補助業者買新車 消費者根本無感因為會停駛的還是會停駛 但TPASS救活一些路線民眾有感 政策才有錢錢支持

私人運具的運輸成本在都市得提高吧特別是一個人開車上班進城的

今天台鐵漲價有感 中壢台中區間車漲到比1863 1862 7504還貴但這三條線都是人力不足的路線

只想靠拉卻不推阿 你要推就是要增加私人載具的使用成本

提高私人運局成本就是不知民間疾苦的廢話…我家前面不要求走路就到捷運站也不要求一定要有307，但公車砍到40分鐘一班，晚上從以前2300末班提前到2130，不開車騎車是叫人不出門喔XD台北市的路外停車場收費已經比外縣市還貴了

你這就是一個死循環阿 為了你"一個"人的需求加密嗎?不就是不敢讓這"一個"變成符合加密的需求量 只好砍班

死循環對呀. 所以增幅起不來。 他也沒說錯。比較理想的是 除了北北基嘉義 都成立公車處這個200億去補助地方政府自營公車路線哪兒有需求就去開通。不要招標還要看業者臉色（沒人投標）但這種吃力不討好多一事不如少一事。還是嘴一嘴就好。就像警察常在用的「加強取締」. 輕鬆帶過.基隆市公車品質就暫時不討論. 但36萬的城市有幾十條路線。 循環站隨時都有車進出.年度預算也才4-5億。基隆市都做得起來了，其他縣市不做我覺得只是懶.

台中公車難等路線又繞，怎麼會吸引開車族換跑道

基隆多雨不適合騎車 路小汽車不好停腳踏車坡陡騎不上去 公車吸引力當然高

大眾運輸越方便,汽機車族的轉移量自然會越多…若只會把指責汽機車族當成學理,實務上卻幫不了大家的忙,難怪很多理想型的交通學者當不了官,甚至很快就被轟下台XD 畢竟台灣人的生活就是很緊湊,不是每個人都能像老教授們整天舒舒服服坐著酸機車族們怎麼都不願意犧牲方便去搭公車XD

台灣人幾乎對禮讓大眾運輸的觀念啊不給公車優先路權 離站方向燈打半天機車還給你加速給公車靠站用的格子被小烏龜違停也鮮少看到警察處理公車要怎麼跟機車比效率第一句修正：台灣人幾乎沒有禮讓大眾運輸的觀念

那個方向燈是加速燈. 看得閃黃燈都會加速不是說不禮讓公車而已. 騎車的人是什麼車都不會讓的。用很多騎車的人也會開車。台灣的擁車率有30%來算. 十個騎車的人至少有三個該要有禮讓的觀念.但實際上應該不到3%看到方向燈會減速禮讓。