(報導者 The Reporter)
https://www.twreporter.org/a/eva-air-flight-attendants-strike
http://bit.ly/2x9SQAk
從零工會到開創台灣首次「粉紅工運」——長榮全女性空服員罷工之路
文 嚴文廷 林雨佑
攝影 吳逸驊 林俞歡
設計 黃禹禛
2019.6.21
https://imgur.com/GFexo8T
過去航空界流傳，民營的長榮航空面試空服員時必問一題：「支持公
司組工會嗎？」若表態支持就不會被錄用。但2016年華航空服員罷工
後，受到激勵的長榮空服員及相關同仁，隨即成立跨職種的長榮航空
企業工會，是成立逾50年、巿值逾千億的長榮4大集團旗下，首個工
會組織。昨天（6月20日），長榮空服員更發動長榮集團第一次罷工
事件。
此外，不同於華航空服員亦有男性，長榮航空是目前國際主要航空公
司中，少見的空服員清一色全是女性，也讓長榮空服員罷工，同時寫
下了台灣工運史上首見全女性的「粉紅工運」紀錄——背後除了勞動條
件抗爭的勞權意識外，也隱藏了被忽視的職場性別平權意義。
長榮空服員罷工的前一天，全球航空業權威調查機構Skytrax公司公
布「2019年最佳航空公司」，長榮航空雖然比去年（2018）下降一名
、來到第6名，但在「全球最乾淨航空」以及「最佳經濟艙餐飲服務
」兩個項目中奪下第一。看似風光的背後，是空服員賣力服務掙來的
。
世界「最佳經濟艙餐飲服務」背後的血淚
桃園市空服員職業工會（以下簡稱桃空職工）理事、長榮航空事務長
廖以勤就說，「最佳經濟艙餐飲服務」要勝過其他大型航空公司祕訣
只有一個，「把經濟艙當商務艙來服務」，這是新加坡航空帶起的風
潮，長榮起而效尤。要和主要對手華航競爭，除了送餐，多送一趟紅
白酒服務、多一趟甜點就能做到，只是該問的是：「為什麼這麼簡單
的道理其他航空公司不做？」因為這會把空服員操壞。
操勞加倍、請假難度也跟著增加。桃空職工祕書長鄭雅菱舉例，當空
服員因身體不適請假，甚至請生理假，必須提出醫師證明，而且曾限
定醫師要內診確定流血才能算數，這些都是當勞動強度增加後，卻更
不易請假的案子。
廖以勤指出，當同仁向公司反映，這樣的服務對空服員負擔太大時，
得到的回應是：「新加坡航空做得到，為什麼你們做不到？」但討論
到薪資與津貼時，卻又要看齊華航，而不是比照待遇更優的新航——新
航空服員平均月薪是4,500新加坡幣、換算新台幣約10萬元，但長榮
含飛行加給與外站津貼每月約6萬元，「這是我們不能理解的。」而
且航班愈來愈密，每月總飛時愈來愈高，服務要求不打折，累積對公
司的怨言是參與工會的催化劑。
https://imgur.com/Jg8ErKq
長榮和華航空服員待遇比較
長榮航空成立今年邁入第30年，空服員全數都是女性，是現今國際主
要航空公司罕見的現象。根據桃空職工調查，長榮旗下僅有立榮有幾
位男性空服員，長榮航空則都是女性。鄭雅菱分析，長榮空服員有幾
個共同特色：大學畢業新鮮人、女性，讓人不免懷疑，是否這樣的特
質比較平順，對於爭取自我權益比較陌生，也較能接受長榮一貫的「
威權管理」。
今年1月更有長榮空服員遭外籍男性旅客要求「脫褲子、擦屁股」事
件，被認為有違反《性別工作平等法》之虞。此事件不僅讓外界嘩然
，也令長榮空服員群情激憤，事件當事人郭姓空服員，今（21日）也
到罷工現場聲援，直言，脫褲事件是罷工「小小導火線」。
加上罷工開始後的當天晚上，南崁公司大門口拉起糾察線時，長榮航
空首席副總何慶生怒嗆「專制怎樣」、「我說了算」與「妳給自己留
點退路」等話語，其實都充分凸顯了長榮威權式的管理風格。
華航罷工後激勵，突破長榮集團「零工會」防線
過去業界盛傳，長榮空服員筆試有測驗參與工會傾向的題目「如果內
部可以反映問題，是否還要有工會的存在？」這是坊間空服員補習班
的考古題，只要答錯恐怕連面試機會都沒有，甚至在面試時必定會被
問「你支持公司組工會嗎？」只要具有願意參與工會傾向，就肯定不
會錄取。
不僅長榮航空過去沒有工會，成立51年的長榮集團，也沒有工會組織
。不過，「零工會」的情況在2016年6月華航空服員罷工後，長榮內
部文化被刺激，也由空服員開始、突破了長榮集團的「零工會」防線
。
華航空服員罷工後，華航空服員爭取到外站津貼從2美元提高至5美元
（約新台幣150元），讓長榮公司自動提高了20年沒調過的外站津貼
，從每小時新台幣60元調高至90元，試圖縮小與華航之間的差距。鄭
雅菱描述，待遇比長榮好的華航罷工成功、而且還拿到更好的待遇，
加上當時長榮內部因經營權之爭，無暇顧及正在萌芽的工會組織，讓
長榮空服員3個月內就有2,400人入會，超過《團體協約法》規定的「
單一職種超過二分之一入會，雇主無正當理由者，不得拒絕協商」。
而長榮空服員除了加入桃園空服員職業工會外，2016年7月也成立了
長榮航空企業工會，成為突破長榮集團內零工會的第一個工會。
桃空職工和長榮航空從2017年4月起開始談團體協約，工會8大訴求包
括「提高日支費（Perdiem）且禁搭便車（非本會會員不得適用）」
、「東京、北京、金邊、哈爾濱等9航班改為過夜班」、「開放工會
參與會員人評會等懲處機制」、「增設勞工董事」、「國定假日雙倍
薪」、「外籍組員派遣名額限制」、「給予工會幹部會務假」、「變
更勞動條件跟工作規則，須經工會同意」，但陸續談了20次團體協約
都不成。
https://imgur.com/YLao8YG
6月7日，共2,949名長榮空服員同意發動罷工，取得合法罷工權，最
終在6月20日走上罷工一途。（攝影／林俞歡）
根據桃空職工統計，經歷一年半協商、20次的團體協約會議、3次桃
園市勞動局調解，都沒有明顯進展，甚至在罷工投票啟動前，長榮航
空發公告恐嚇「罷工就沒有年終與調薪」，更指名參與罷工的員工就
取消員工優惠機票。
桃空職工更指出，罷工投票期間一再發生長榮變更交通車上下地點、
調動空服員班表、要求參與罷工投開票等，試圖影響空服員投票意願
，但結果在2,949名長榮空服員同意發動罷工，取得合法罷工權，最
終走上罷工一途。
最後一根稻草：分化工會的「包月專飛制」
回顧這段時間，桃空職工透露，資方很認真地扮演他們的角色，不斷
試圖利用各種手段分化空服員的團結，其中對應工會訴求第二項的「
東京、北京、金邊、胡志明、哈爾濱等9條航線改為過夜班」，便以
讓空服員只飛固定航班的「包月專飛制」，一度重創空服員的團結。
長榮航空在3月起開始實施國內航空業首創班表，桃園—金邊航線的「
專飛包月制」。長榮資方表示，包月制採自願報名，報名相當踴躍，
想報名還不一定有名額，這也證明公司確實有誠意回應工會疲勞航班
的訴求。不過，看在長榮空服員眼裡，卻完全不是這麼一回事。
https://imgur.com/9hfwDNu
長榮資方推出的桃園＼->金邊包月制班表
一名長榮空服員怡萱（化名）解釋，包月制會比一般的班表每個月多
出約10天完整的DO（即Day Off，休假日），因為飛時少，公司額外
給6,500元津貼，一個月四週的前一、兩週都是放假。一開始飛包月
制的組員都覺得很開心，月初可以好好休息陪伴家人，但月中之後卻
是噩夢的開始。「後兩個星期就是『上一天，休一天』，這樣的生活
一口氣要連續過11次。」家住離機場遠一點的人，每隔兩天就要凌晨
3點多起床梳化著裝到機場報到，直到晚上才能回到家。
怡萱解釋，因為勞動天數、強度集中，「DO帳面上看起來多了10天好
像不錯，但實際上更累，沒親身體驗不會知道。」但包月制的外表卻
包裝著「不用調時差，每天回家」的糖衣。
「包月制」誘因，某部分也是針對女性空服員的「特性」設計，因為
已婚的女性空服員，更希望能每天回家陪小孩。
鄭雅菱表示，確實很多空服員自願報名包月制，但大多數都是基於家
庭（如接送子女）原因，希望能穩定當日來回，才會報名參加，不能
說是改善疲勞航班。此外，由於飛包月制的幾乎都是固定的組員，也
不同一般航班有「抓飛」制度，只要一有人請假就會增加其他組員的
負擔，所以很多飛包月制的組員即便身體再怎麼疲累和不適，都會硬
撐著去上班，也不敢隨意退出包月航班。
廖以勤分析，包月制帶來的是一種不公平，參加者多10天假，默默退
出工會會員，沒參加者得有隨時被「抓飛」的準備。而統計5、6月班
表，竟有單月飛時達90小時以上甚至破百小時的空服員，相較於包月
僅有77小時的飛時，資方透過勞逸不均來分化工會團結。如今長榮桃
園—東京航班也將在7月實施包月制，由於是以廣體飛機執勤，每一班
有14名組員，外加12,000元的津貼，影響層面正擴大當中；在工會眼
裡，公司正以如此手段分化員工。
此次長榮航空勞資協商談判協同主持人、台灣大學社會學系副教授范
雲接受《報導者》採訪時指出，從其他國家航空公司的空服員組成，
足以證明男性也可以擔任，但長榮航空完全是女性空服員，或許跟女
性在教育的過程中，不斷被希望體貼別人，長榮航空想利用這樣的女
性特質；如果有男性應徵未錄取而提出質疑，即會有違反《就業歧視
法》的問題。
范雲進一步分析，因為要擔任協同主持人，她特別找了很多航空界的
工會史，發現多數工會都是男性機師先發起，女性空服員的組織比較
慢出現，但以女性為主的空服員組織卻很堅韌；這就很像民主制度，
當新世代的女性對勞動意識看法改變後，即使是民營公司也無法停留
在過去的威權管理文化。
鄭雅菱指出，長榮對於女性空服員要求以客為尊，面對黑函指控空服
員拍攝不雅影片，未經查證就拉班約談3小時，逼問各種隱私問題，
這些都是職場歧視與貶低員工尊嚴；同時經歷過華航空服員罷工與這
次的長榮罷工，她坦言，長榮是很難對付的資方，各種招式與手段都
很靈活，刻意營造地勤與空服之間勞勞相殘，這將會是一場艱難的硬
仗。
勞工董事、罷工糾察線不合理？「法律戰」開打
長榮空服員從昨天下午4點宣告罷工開始，今天長榮公司已開始打「
法律戰」，主張桃空職工8大訴求之一「開放勞工參與公司治理，提
供經營必要資訊，如推派獨立董事或增設勞工董事」的訴求違法。長
榮航空委任律師鍾郡表示，設制「勞工董事」屬於股東會的權責，公
司無法單方面決定，因此也就不屬於其他如工資、工時的「調整事項
」；工會以此作為罷工訴求，顯然涉及違法。長榮除了提告工會罷工
違法外，還要以每天新台幣3,400萬元的營業收入，作為損害賠償的
計算基準。
不過，勞動部長許銘春5月在立法院備詢時即表示，勞工董事訴求屬
於可作為罷工標的的調整事項，無違法之虞。交通大學科技法律研究
所助理教授邱羽凡解釋，能上法院透過法律解決的就屬於「權利事項
」，法律沒有規定的就是「調整事項」，罷工訴求標的只能是調整事
項而不能是權利事項。桃空職工訴求的參與公司治理，如推派勞工董
事，在目前像長榮這樣民營公司的相關法律裡並沒有規定，「既然法
律沒規定要不要有勞工董事，那應該屬於『調整事項』，勞工直接
參與雇主經營管理在國外是常見的事，德國很多民間公司都有勞工監
事，」邱羽凡說。
此外，桃空職工正式罷工後，於桃園南崁長榮總部外圍拉起罷工糾察
線，阻止長榮員工進出，一度引發衝突，4名遭阻擋的長榮航空員工
今日更前往地檢署對工會提起「強制罪」、「妨礙自由」告訴。桃空
職工表示，對於罷工糾察線都有相關法律規定，工會作為合法；且工
會並未全部包圍公司，員工仍可繞道進出。
邱羽凡說明，工會成員投票贊成罷工，不代表他真的會去罷工，為了
讓工會能夠成功行使罷工權，法律設計上允許工會設置糾察線，讓其
他員工不能上班，藉以干擾資方營運。至於「糾察線要設在哪裡？怎
麼圍？」原則上屬於工會權利，資方不得干涉。但邱羽凡也強調，糾
察線僅能部分包圍，讓想上班的員工增加進出的不便，倘若全部包圍
，或是出現暴力行為，才會有違反法律的疑慮。
事實上，航空業罷工造成飛機航班大亂的不便、空服員和機師等「高
薪」白領的形象，往往讓航空業罷工社會認同度和支持度受影響。
https://imgur.com/ceN99aC
桃園機場長榮航空櫃檯前，旅客詢問因罷工停飛班機的後續處理情形
。（攝影／林俞歡）
但廖以勤強調，空服員並非貪得無厭，只是面對這麼強硬的資方，即
使協商超過20次依舊毫無進展，這也讓空服員們懷疑「公司真的有想
要和員工分享獲利嗎？」所以走上罷工一途，很多空服員都說，這是
最後不得已的決定。
國際研究證明，工會強大的航空公司獲利更佳
翻開長榮與華航的歷年財報，長榮2018年營收達到1,799億元、華航
則為1,707億元，雙雙創下歷史新高紀錄；進一步檢視兩家航空的稅
後淨利，長榮稅後淨利是65.5億元，華航17.9億元。而根據民航局的
統計，兩家航空公司近10年的營收狀況，華航僅有2014年險勝長榮，
但該年兩家公司的稅後都是虧損，差別只在於華航少虧5.59億元，近
4年來受惠於油價下跌，其實兩家航空公司營收都屢創新高。
國際航空運輸協會（IATA）公布的數據更顯示，環太平洋亞洲地區航
空公司從2015年起客運量增長比率都在10%上下，意即「航空公司正
在成長」。桃空職工副祕書長周聖凱不諱言指出，當兩家航空公司不
斷對外家公布獲利創新高的同時，空服員的感受卻是「航班變多、休
息時間縮短、愈來愈累的飛行卻沒有相對的報酬」。
從2015年5月負責清洗的華航子公司華潔洗滌，爭取提高過低的平均
薪資開始，接下來陸續發生2016年6月華航空服員不滿公司責任制契
約及更改員工報到地等、2019年2月華航機師要求改善疲勞航班條件
、2019年6月20日長榮航空空服員希望提高日支費及抗爭「包月制」
..4年來，兩大航空公司員工4度發動罷工，台灣航空業勞資進入激烈
對抗時代。
多數航空公司獲利不足、或是擔心人事成本增加而影響獲利空間時，
往往想到的做法就是壓低薪資與降低人事成本，遇到工會抗爭時則採
取不退讓的高壓做法。但范雲以長期研究美國、歐洲與亞洲航空產業
與航空公司營運的美國麻省理工斯隆管理學院（MIT Sloan School
of Management）學者研究來證明，其實這樣的思維是錯的。
「科赫（Thomas Kochan）研究發現，高壓做法完全是反效果，最後
能夠持續在航空產業中獲利生存的，反而是那些工會強大，勞資關係
維持順暢、良好的航空公司。」范雲指出，很佩服女性空服員們願意
站出來爭取勞動權益，尤其是在民營企業更是對台灣工運跨出一大步
，緊張的勞資關係長期對民營企業來說短多長空，期待長榮航空的經
營者早日與空服員坐下來談，讓這次罷工能有好的結果。