轉載自Edward Lee FB
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10156938893181069&id=730291068
#資方的擺爛的鬧劇
這次來剖析罷工談判談判中破局飛時七個小時跟八個小時加派一人的差異，資方到底有沒有概念？後來我發現資方根本完全沒有精算就直接反對，其實加派人力，公司成本根本不會增加什麼，頂多是該員一天的旅費（1500元），算完我真覺得好笑，怎麼有這麼不專業的資方完全擺爛而讓罷工發生。
#新聞插播
https://tw.mobi.yahoo.com/news/罷工談判6小時破局-機師工會-持續罷工-154002024.html
首先我想如果寫的太深入專業，非航空專業的人會沒有興趣看下去，但我就資方提出的各機隊平均飛時來向大家解釋（列出來的圖），為何花航的人事成本影響根本不大（資方卻說嚴重影響競爭力，根本是鬼扯）。
#薪資結構
飛行員的薪資結構如下
底薪+飛行加級+旅費
（如果每增加一個人，底薪跟飛加是一定要給的）如果人員不增加，其實薪資成本增加的有限！
底薪為每個月固定依照資歷或是職等調整
飛行加級為基本飛行時數75小時，如果飛不到75小時，一樣可以領75小時的飛行加級，而超過75小時則需要額外算超飛加級
(A330機隊的保證鐘點為69小時）
旅費為只要執勤一小時為5美金（空服罷工爭取來的）
#七小時航班在A330機隊加派一員的成本
我們今天拿談判中最關鍵的航班來談，因為經筆者參照目前花航航班的Timetable 來計算，真正會觸及到一天飛時7到8小時的航班幾乎都是A330機隊的
老實說如果資方堅持8小時的爭議根本幾乎就是維持原狀
而7小時的工會訴求，能真的從飛安角度來降低疲勞因子
這些航班有有哪些，老實說，還真的不是很多，我把它們全部列舉出來：
台北—成田 Daily 每天的
CI100(去3:05/回4:10）飛時7：15 機種不一定
CI104(去3:05/回4:10）飛時7：15 機種A330
CI108(去3:05/回4:10）飛時7：15 機種A330
台北—曼谷 Daily 每天的
CI 833 (去3:50/回3:30) 飛時7：20 機種B744
CI 831 (去4:00/回3:40) 飛時7：40 機種A330
CI 835 (去4:00/回3:40) 飛時7：40 機種A330
台北—胡志明 Daily 每天的
CI 781 (去3:40/回3:20) 飛時7：00 機種A330
CI 783 (去3:40/回3:20) 飛時7：00 機種A330
台北—成都 一星期2班
CI 551 (去3:50/回3:20) 飛時7：10 機種A330
台北—西安 一星期2班
CI 561 (去3:55/回3:35) 飛時7：30機種A330
高雄—成田 Daily 每天的
CI 102 (去3:20/回4:30) 飛時7：50 機種A330
以上面所有的航班如果都要加派一人的時候，到底會影響多少成本呢？
[(7:15x3)+(7:40x2)+(7:00x2)+7:50]x30=大約1770hr（實際1768.5）（此為每日航班在一個月所增加的飛行時數）
7:10x9+7:30x9=132hr(成都+西安每月9班加派一人的飛行時數）
1770+132=1902為每月超過七小時航班加派一人所需要的總飛行時數
而A330機隊總員額大約在325人左右，把整個1902小時分給全機隊的人，平均為一人5.85小時
按照公司提供的表格2018年的平均小時51.6小時再加上5.85也不過才57.45小時（沒有超過保證飛時的69小時）
如果要把1902小時分給所有的副駕駛來分攤
1902/169=11.25也就是說每個人分到11.25小時
51.6+11.25小時也還在62.85小時（也是沒有超過保證飛時的69小時）
所以不需要額外再另外徵人薪水飛加將不會增加
但是如果要只分給RP巡航正駕駛約58人時則為1902/58=32.79
51.6+32.79=84.39此時每人才會涉及到約15.39小時的超飛
但是可以用其他低小時數的機長來替代（也就是雙機長派遣），這樣額外付出超飛的狀況就可以避免，畢竟機隊平均飛時只有51.6小時，是很低的數字
現在來算旅費，一趟多一個人大約要多支出50美金（5元x10小時，自從報到到落地後報離）的旅費
一個月大約258個來回班（516個班次）次乘上1500的旅費大約是387,000台幣
也就是說，如果7小時以上的航班如果加派一人
因為無需再招人且低於基本飛時，所以基本薪資不變
公司為了增加飛安而在七小時以上的航班加派一個人所增加的成本，一個月不到40萬
如果這樣會影響競爭力，我真的也是醉了！
#目前人力反算回去
全部以A330機隊來計算
以目前158名CA機長,58名RP巡正駕駛,111名FO副駕駛的員額來算（數字可能不是很準，因有流動率）
我們來算這些人力可以支援到多少加一個人的航班
加一個人必須要有左座資格，也就是CA+RP=158+58=216
而平均飛時為51.6小時，代表在到69小時之間的人力公司都不需多花錢
69-51.6=17.4(每人每月可用的小時數）
216x17.4=3758.4小時（當月還可以利用的時數）
等於剛剛算的航班1902Hr幾乎再加一倍的航次，人力還綽綽有餘啊！
#這時候要來突破盲腸了
原本飛行員可以在家爽爽休假的，卻要因為自己罷工的訴求多上一個十來小時當天來回的班，然後才多拿1500元的旅費，本薪根本沒有變（比例來說是很少的），飛行員根本跟貪得無厭沒有關係，而是因為自己的專業要多保持飛安啊！
#飛行員沒有貪得無厭只是想增加飛安因子
由此可見，資方在罷工前完全沒有做過計算評估，而就憑直覺的反對加人，然後造成罷工一天可能3000萬以上的財損
為得竟然是要一個月省40萬的旅費
談判破局一天的成本如果是3000萬，可以讓航班加派一人的成本維持六年三個月！以現在公司賠的錢來算，我覺得已經超過60年了！
這麼不專業的資方，為反對而反對.....協商還能破局
真是浪費所有買機票乘客的權益
如果有計算錯誤或是遺漏未計算的航班的的地方請告知！
不過這個數據應該八九不離十
#老師說數學很重要
#搞成本的比飛行的還不會算
#以上是以A330機種的7小時爭議來計算
#其他機種的12小時加派未納入
#但是機師數量大體上是絕對足夠
#差異僅在於每日的旅費
#不爽的不要做？
#覺得爽的怎麼不來做？
#就是要有人來突破盲腸
#資方完全沒有評估成本
#你們算一年要三億我算一年大概1000萬
#加一下其他機種一個月多花不到100萬可以就買到飛安真划算
#罷工完全是一場雞同鴨講的鬧劇
#反撲媒體扭曲報導