GE235的調查才只有初步的事實報告，這兩天新聞就已經寫翻天了。
我不猜測事故的原因是什麼，但是我這幾天跟幾位前輩討論，
小弟認為，必須要把自己了解的一些事情跟大家分享....
說真的，這幾天新聞又把飛行寫成一種「很容易錯誤百出」的工作，
明明事實就不是這樣...別因為一起事故，讓飛行的專業受到踐踏...
我們就從一些懷疑的原因，說明實際上飛機應該正常呈現的狀態，
有些專業的東西說明得不清楚的地方，就請其他先進指正～
希望一點點的拋磚引玉，可以平息很多奇怪的揣測，讓大家對飛行還是有信心。
（2/9新增，螺旋槳轉動 = 發動機是好的？）
1. 儀表顯示異常？
首先大家要知道，現代的民航客機已經都是非常安全的機種，尤其是玻璃化
座艙的機種（包含ATR72-600），當飛機發生故障時，其實都會有多套的系統
重複地顯示相對應的故障訊息，進一步協助飛行員判斷。
以ATR72-600來說，發動機相關的資訊被從過去的指針式儀表被集中在中間的
顯示螢幕，稱為EWD（Engine & Warning Display）上面，雖然上面幾個參數
從過去的一堆指針表，簡化成TQ（推力比率）與ITT（渦輪級間溫度）等指標，
但是也增加的警告的顯示欄位，就跟歐系的Airbus一樣，一旦飛機發生故障，
中間的EWD會顯示一堆黃字告訴飛行員哪裡故障了。
另外，發動機跟什麼東西有關？飛機有幾大系統，電源、液壓、氣源、燃油，
當發動機自動「順槳」時，代表的資訊就是發動機熄火，因此，對應的電源、
液壓、氣源也可能產生故障訊息。這些故障的告警資訊，不僅會顯示在飛機的
EWD上面，在置頂面板的對應功能也會亮起警告燈色顯示異常。
至於什麼「線路被接錯」的問題，這種機率幾乎等於0，為何說幾乎等於0？
因為一來飛機已經完成了一趟台北—金門的往返航班，二者是如果線路接錯
顯示錯誤資訊，讓發動機開車時就應該發現錯誤，怎麼可能還讓飛機升空？
如果以大家接收得到的「空中浩劫」系列，應該就會有人有印象，加拿大
Air Transat 236事件，起因是來自於A330的EFIS出現了奇怪的訊息，也就是
「低油溫」但「高油壓」的互斥警告，以致於後來導致駕駛員不信任油箱在
漏油的事實。可是大家可以想想看，駕駛艙的儀表有錯嘛？還是是駕駛員因為
一些奇怪的資訊所以導致不相信應該要相信的儀表？
所以，飛安會當然也會調查是什麼造成飛行員做出對應的決策，可是就儀表
層面來看，會出錯的機率，其實非常低。
2. 燃油異常？
另外也有人拿出凌天航空過去的意外來懷疑是否為燃油有問題，這個機率其實
也非常非常小，因為飛機是在松山機場、由專業的加油人員進行給油，加上
ATR的洩水設計是商用機的設計標準（大家可以仔細去看ASC對凌天的報告，
裡面有提到他們直升機的洩水設計為非標準設計）；另外，ATR的PW127發動機
是渦輪軸噴射發動機，跟汽機車用的活塞發動機不同（燃燒產生動力的方式不同）
如果燃油有異常，應該是當時跟某一輛油車、或者某一個油槽相關連的飛機都
有關，但是事實目前看起來並沒有。
3. 單發動機的安全性？
這一點才是筆者覺得最扯的，一堆人講什麼單發動機飛不回來。大家不妨去看看
飛安會的飛安報告，裡面多得是民航客機在單發動機狀態返航安全降落的報告。
其實，單發動機重點是高度與速度的維持，並同時確保飛機發動機的故障狀況是否
可以排除，或者是就是維持單發動機落地，甚至，單發動機連要重飛都是可以的。
不要告訴我說請誰誰誰飛行員飛飛看是不是單發動機都一定可以飛回來，我想
單發動機失效應該是很基礎的非正常程序技能，只要環境不要太惡劣，應該都能
平安回家。
另外，有人提到單發動機怎麼驗證飛行員是「合格」的？
這個其實就是飛行員的模擬機訓練，民航機用的模擬機，造價大約是民航機的
造價單價的10%，這麼高的成本，目的就是為了要讓飛行員在較低的成本、以及
較安全的環境下，可以反覆練習非常規程序，藉此提高實機的應變能力。
就筆者所知，常見於模擬機上面、也會帶到實機上面的練習的程序，主要都集中
在「觸地重飛 Touch and Go」以及「低空衝場重飛 Low Approach」，但是，
實機練習的環境（例如天候、風況）與實際飛行任務遇上的環境又會有差異，
這些都是飛行員在執行任務時需要特別留意的差異。例如小弟以前聽過飛行員
提到他們的考試，就是在進場的最後階段、接近決策高度前遇上風切，目的是
要考驗重飛的反應。在模擬機上，可能你會不小心知道教官什麼時候要啟動
狀況，但是實際就是要靠自己的反意。
總之，單發動機小弟目前還沒聽過用實機做，提出來讓大家參考參考...
4. 螺旋槳轉動 = 發動機正常？（2/9新增）
今天有目擊者說螺旋槳在轉 = 發動機沒有故障？這是甚麼神邏輯？
大家都知道，飛機發動機要「輸出動力」才會有推力，不管是被外罩罩起來的
大電風扇（渦輪扇發動機）或者是沒有外罩的小電風扇（渦輪螺旋槳發動機），
的確看扇葉有沒有轉動是一個指標...
在飛安會的報告中，筆者其實只care DFDR產出的那一頁報表，我們大概可以看到
幾項指標，PLA是Power Lever Angle、就是飛行員的節流閥，節流閥控制推力量，
會直接顯示在NH（高壓段渦輪）、NL（低壓段渦輪），最後輸出動力給螺旋槳的
NP（螺旋槳轉速），整個飛安會報告中有一點沒有特別「重視」，但目前數據上
的事實是，當PLA1降低的同時、PLA2其實又被推到最大；可是往下看到發動機
實際輸出的數據，NL1/NH1都被手動降得比NL2/NH2要來得大。
可是，跳警告（順槳）的是二號發動機阿...那...一號？！
那麼，NH2/NL2有在轉，為什麼NP2掉下來掉得這麼徹底？
（所以，縱使發動機內有輸出動力，並沒有帶動螺旋槳阿～～～）
那就更不用說重新被點燃的一號發動機，NH1/NL1還拉不上來，飛機就栽掉了....
這些問題，都是要靠ASC在後續的問題去釐清的.....
不管今天最後調查的結果是什麼，飛安意外都不是單一事件或者單一因素的判斷，
通常是一連串事件的連續後果。不管是「起司理論」或者是「鎖鏈理論」，要用一個
因素來判斷飛安意外，都太牽強了。
駕駛艙是人類文化的一種展現，如何維持安全、有序、效率，那才是飛安調查最重要
的結果目標，因為找到那些隱藏的因素，才能維持天空的安全～
願大家都能 Happy Flight, Happy Landing !!