※ 引述《kenjif23 (Kenji)》之銘言：
: 如果一架雙引擎客機，在起飛時或起飛後爬升途中
: 一具引擎失效，那請問另外一具引擎能否提供足夠的推力使其爬升至指定的安全高度
: 並使其安全折返回機場
: 飛機引擎在設計的過程中
: 是否有相關的規定跟要求?
底下的推文先不引。
有些同學提到ETOPS，這個跟起飛期間引擎失效的狀況完全是兩回事。
ETOPS指的是雙發動機飛機在ETOPS critical point時發生引擎失效，
（可能會附加其他狀況，例如客艙失壓）
原廠擔保之後剩下一具引擎可以使用多久以上的時間。
這個條件下的引擎不會在最大轉速下運作，
頂多是maximum continuous thrust，這個沒有時間限制。
但是依據不同的飛機起飛重量和外界天候條件及跑道地形等狀況，
飛機起飛時可能會使用全推力，或是高過maximum continuous thrust來起飛。
此時發動機的操作時間就會有限制。
引擎設計的法規有規範：
起飛或重飛時最大推力的使用時間限制在5分鐘以內，
如果遭遇引擎失效狀況下，可以延長到10分鐘。
這個5/10分鐘應該已經可以讓飛機脫離起飛路線上的地障，
或是可以讓飛機加入設計過的引擎失效航線中。
補充一個點。
其實這次的事件，提醒了我自己也該思考一個狀況：
就是模擬機大抵練習的都是V1 engine fail。
這個狀況難的是維持方向控制，起飛，維持跑道中心延伸線，
然後依據各公司/機型/機場跑道的引擎失效路線（EOP）避開地障。
這個狀況的確對於操作技術面的要求比較高，
也是每年四次模擬機複訓和考核必做的項目。
但是很少考量到的是，
如果正常的儀器起飛路線（SID）和EOP方向不同該怎麼辦？
松山10跑道的EOP應該都是起飛後沿跑道延伸線，
到某距離後左轉，也就是從臺北盆地周邊東北端的河口出海。
但是今天走的要是木柵2號（MUCHA 2）起飛，程序是一起飛就右轉HDG 120。
如果狀況是在跑道上V1或是剛滾轉就發生引擎失效，走EOP很合理。
一旦開始依據SID，右轉之後才發生引擎失效呢？
是該繼續依照SID右轉（可以通過地障嗎），
還是回頭左轉走EOP（會不會已經脫離兩者的保護範圍）？
更別說有的機場EOP和SID的方向是完全相反的，
或是EOP的轉彎點在SID的轉彎點前，
那過了EOP轉彎點之後才引擎失效，該走哪條路線？
以前每次起飛前的提示，大家（包含我）在講EOP都會講的頭頭是道，
可是今天這種狀況其實才是真正的考驗，需要臨機的反應。
過去就有前輩提醒我要多想想這種尷尬的情形，
而且這種狀況才是真的要命，因為你必須在這種高壓瞬間做出判斷和決心，
一旦決策錯了就很容易會出大事，猶豫不決更是會致命。
我以前曾經想過這類狀況，但是久了也逐漸的疏忽和淡忘前輩的教訓，
這次的事件又再度讓我警覺到每一個細節都是不能疏忽，