周末比較有時間回，來個討論好了
關於過去與現在時空背景的問題，我可以同意版主Saitou68201
甚至我必須說，1950年代發展汽車產業並不是什麼錯誤方向
畢竟汽車產業就是石化、金屬、工業設計等等火力展示
一個基礎工業越強大的國家，就越有本錢做出好的車子，這無庸置疑
但拉到現代我覺得你很多盲點
(原文恕刪歷史的那部分)
首先我們先來定義何謂目前定義國產車: 台灣組裝、整裝+車體製造
實際上在2017年台灣汽車零件業產值就已經超過所謂汽車業本體了
2020年1-9月汽車零件業產值為$143B台幣，整車汽車業產值$115B
其中汽車業本體的產值主要銷售、組裝、售後、服務
問題來了，你說的國產車消失會造成大量失業，是哪個部份呢?
有幾個盲點
1. 台灣關鍵零組件都是進口品，所以沒有所謂國產零組件大衝擊的狀況
2. 請問變成純進口車，銷售、售後、服務都會消失嗎?
3. 台灣本身汽車產業零組件外銷應該接近90%了 主要集中在AM
也就是說，國產車逐漸消失以後其實真正受到衝擊的也只有整車組裝廠和車體製造
其他上游供應商本身能打入國產車供應鏈的其實多數也都有外銷的實力
他們外銷的產品等級和價格多數都還比供給國產車的高一些
(看看那琳瑯滿目的AM品)
那回過頭來你口中的"代價"
以政府的觀點來看，你覺得何謂一個有效的政策?
犧牲多數群眾利益保護少數人利益? vs. 製造多數人利益捨棄少數人利益?
經過我前面分析整個市場以後，你還覺得這個代價是無法承受且有害國家的嗎?
事實上台灣政府過去二三十年來面對問題的方法其實很簡單
就是放著爛，撐不下去就把成本外部化讓全部的人民一起扛
(就像現在的農地工廠，劣幣驅逐良幣 全民一起扛超抽地下水和土地汙染)
無論是過去的藍色還是現在的綠色
那等到連外部化成本都頂不住以後，還不是只能放推
但過去幾年來的外部化成本全部都變成沉沒成本這樣，反而虧更多
而當下其實關稅和貨物稅外，其實保護國產車最厲害的叫做ARTC
但ARTC這個單位真的是用公平的方式在檢驗嗎? 還是只是提高成本或是刁難的手段?
那這個扭曲的制度和手段機會成本誰負擔? 進口車商? 還是台灣民眾?
那應該要怎麼對待國產車產業呢?
其實最重要的就是建立落日條款，輔導轉型
政府應該設定一個落日期限，拉出空間和時間給國產車做轉型、資金轉投資的機會
而不是現在這種懸在那邊，只好繼續擴大資本資出弄出新產品新產線
當然假如未來廠商自己評估仍然能在進口車中殺出血路，那也是他們的選擇
至於進口車價格會不會一樣高懸在那邊?
其實很難，在ARTC和稅率保護壁壘降低後
平價車是要衝量的，後勤機構和服務也需要用量才能把固定成本拉下來
豪華品牌我不敢說，畢竟豪華品牌本身價格也是其中一個價值的展現
但一般如日系雙田歐系VW這種本來就是要拼總量拚市占的
台灣市場雞肋是雞肋在各種稅率提高成本但售價拉不高
但本體一年出售40萬輛左右，Toyota泰國產一年產能也才100萬輛
能吃得下來還是有肉可以吃的
至於稅收喔，台灣從古到今有一個東西稅基擺在那邊沒人敢去動的XDDD
最後，基本上Saitou68201所說的內容就是政府無所作為的一種理由罷了
所有行為都有其代價，但代價並不是看不到就不存在
用扭曲手段保護國產車的代價就是全民扛，某些方面來說就跟違法工廠一樣
那全民很重要嗎? 韭菜很重要嗎?