我對 CWB 這次的預報表現也是有些疑慮，事後看來有可以改進的地方。
不過我自己的想法是預報總是有時準、有時不準，
要去追打單一次預報「不準」的意義不是特別大，
長期統計平均誤差才是顯示真本事。
不過，回這篇文章主要是想提出對於「追風計畫」的幾個我認為板友明顯錯誤的認知。
Q: 「花了那麼多錢去做了追風計畫，為什麼自己的數據還不用?」
http://typhoon.as.ntu.edu.tw/DOTSTAR/tw/intro/intro.php （呃，網頁有亂碼）
追風計畫的計畫目標可以從這個網頁看到，
簡單的說，主要的目標是改進颱風的「路徑」預報。
（不是強度，因為沒有直接飛進颱風中心）
實際的方法是，飛機一邊飛就一邊把資料「即時」傳下來，
這些資料就是該網頁中每個個案頁面最下面都有附的「WMO 電碼」，
如： http://tinyurl.com/h82758s
是如天書般的氣象編碼，記載著每顆投落送量到的垂直剖面資料，
包括風、溫度、氣壓和水氣量等。
這些資料會先傳到氣象局，然後立即轉送到世界氣象組織的
全球電信系統 (Global Telecommunication System; GTS) 分享給全世界。
這個分享過程和其他各種觀測資料是一樣的，
例如地面測站資料、氣球探空資料等，都進入一樣的系統。
因此，全世界的各大模式的單位都會即時拿到這些追風計畫的資料，
包括美國 GFS 、歐洲 ECWMF 等，
他們要怎麼使用這些資料他們會自己決定，
但是基本上他們會想辦法把這些有用的資料吃進模式中，
然後接下來的模式預報的颱風路徑可能就會有所改進。
這也是為什麼要在飛機上就趕時間把資料即時傳下來的原因，
因為各模式都有「關門」的時間，等飛機落地會來不及，
以 00Z 的那一報來講，通常是 03Z 前就會截止資料的輸入，
然後讓超級電腦開始分析和計算。
一旦超過那個截止時間，這些資料就無法改進當下的模式預報，
而只能用來做事後研究分析了，會相當可惜。
而追風計畫網頁上的圖和數據是飛機落地後，
再手動更新的，所以延遲時間較久。
追風計畫已經執行多年，累積好幾十個觀測案例，
事後的驗證分析指出，「平均」而言可以改進
模式的颱風路徑預報誤差約 10~20 % ，
雖然聽起來好像沒有很大，但已經算是相對很有投資報酬率的方式了。
而可以從投落送的資料「推估」（警報單中的）暴風半徑，
算是附加的效益，不是計畫最主要的目標。
我自己是覺得有時候還滿有用的啦，
但是我猜測可能還沒有建立很客觀的分析方式來連結這兩者，
畢竟有時候飛機飛的路線很不對稱，
然後怎麼從投落送測得的風去換算出警報單中定義的
「七級風暴風半徑」也不是個單純的問題。
也就是說，追風計畫的資料有沒有用到? （用到模式裡)
有，當然有，每次都有，而且是用到包含全球最先進的幾個模式裡，
然後我們就有更準確的模式產品可以做預報。
順帶一提，因為主要目標是要改進模式的路徑預報，
所以事前在評估要不要對這個颱風進行觀測的考量點，
是看當下路徑預報的不確定性，
模式路徑預報越分歧的颱風效益越大。
: → nucleargod : 比較想知道CWB是只在警報單寫250還是跑數值也用250 09/28 22:59
: → nucleargod : 要是數值其實用實測資料下去跑，得出這種風雨預測 09/28 23:00
: → nucleargod : 那還有得說。要是數值真用250正圓去跑，那沒得護 09/28 23:03
: 推 logdog : 現在的問題不是路徑的問題 是在於CWB設成250的問題 09/28 23:10
: → logdog : 你用300下去跑 跑出南部未達標準 可以護 09/28 23:11
: → logdog : 你拿250下去跑 對不起你被砲到死正好而已 09/28 23:11
: → logdog : 畢竟出是一定會回頭檢視過程有沒有合理 結果自己搞 09/28 23:13
我不知道氣象局自己的區域模式裡有沒有使用到追風計畫的資料，
但如果有使用的話一定是用原始的投落送資料，就是上述的垂直剖面氣象資料，
不太可能「餵」給模式「暴風半徑」這種資料。
原因是，要把觀測資料放進數值天氣模式中，並且能夠成功改進模式預報，
不是很容易的一件事，要經過很多小心的處理和複雜的運算。
（這項技術稱為「資料同化」）
因此，實務上來說應該不會有所謂「數值用 250 km 去跑」這件事。
簡單的說，追風計畫的投落送資料會直接進到數值天氣模式中，
而警報單中暴風半徑的估計是另外一回事。