※ 引述《Tudo11927 (土豆 thoo tau)》之銘言：
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: 車流的特性包含了密度、流量和速度，而這三個特性之間彼此都能在圖表上看出其中
: 關聯。密度是指每公理的道路上有多少車輛，而流量則以每小時通過的車輛數計算，
: 有時會將大客貨車和機車乘上不同的當量係數，以換算大小車輛對交通不同的影響，
: 此時單位會是每小時PCU (Passenger Car Unit)
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: 下面圖表將以實地數據舉例，也可驗證課本上的車流理論與實地情況相距不遠 [註1]
: [註1] 資料範圍：VD-N10-W-2.504-M-Loop Lane 2, 2023.04.02 06:00~22:00
: 國10西 2.504K 外側車道
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: - 密度 vs 車速 https://i.imgur.com/5HFOeN7.jpg
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: 密度越高，車速越低，大致呈現斜直線。其中密度為0時的車速就是該路段的自由
: 速率 (Free flow speed)，而車速為0的密度就是壅塞密度 (Jam density)。自由
: 速率和壅塞密度會隨著不同道路的特性和駕駛行為而有所改變，例如雪山隧道要求
: 車輛停等時依然保持20公尺最低間距，壅塞密度就會隨之下降。
: - 流量 vs 車速 https://i.imgur.com/Ibjlgq3.jpg
借用此例說明， 流量、 密度 、車速 三個數值可以互通，
三者單位用 PCU/hr、PCU/km、km/hr
用縮寫表示 Q = K * U 簡稱Q-K-U圖。
K-U 呈現線性關係，取回歸線大約 U=-3K+105，
K,U 相乘可以化成 U的一元二次式，因此
Q-U 形成二次曲線，具有極值 Qmax。
分布圖上的每一個點代表著一次觀測，
如果把16小時均分成2~300個點，則一個點長度為3~5分鐘。
從 Q-U 圖觀察到非常多點集中在高流量範圍，
都很接近 Qmax，可以得出這條路線使用率很高。
國10(仁武以西)的速限80公里，
車流密度高，進入高流量範圍，則平均車速大致落在35~75。

先去搞懂車流理論道路容量的定義，再來討論。低密度情況速度高低不會影響通過量。總通過量會受到需求影響而變化，考慮因素太多了，不會用來分析。

應該要先把區間測速、測速照相這些變因去除，再統計畫出qku圖，應該可以算出一個比較合理的服務水準

最壅塞仍然可以穩定前進？不愧是象牙塔裡的數據實際去開一次就知道有多痛苦，整段都慢到一個極致區間測速那麼厲害的話，為什麼交通安全大國日本不全面採台灣用了一堆交通死傷創十年新高問題根本就不在超速用不合理的速限強加區間測速就是為了搶錢85分位講了多久，台灣一堆學者無視就是無視按照這樣的邏輯雪隧是不是也去區間一下那要不要拿北宜的數據出來PK西濱一堆無腦的區間路段也來PK

講到重點了，萬里短隧道能用，但北宜/台三/七乙等地方是開放式的山路，無法簡單套用封閉連續車流理論，更不要說能停等能迴轉的平面道路使區間效用更低，類似七乙那種4公里長區間，只要飆車族在端點內來回迴轉，根本無法約束，影響的只有通過性車流。

現在區間測速根本是被濫用

+1 公路單位大可以偵測塞車，用CMS看板改變速限就好剩下不塞車的87%都因區間測速不得自由，還衍伸出對策

區間測速也許可以讓高密度車流穩定通過，但引發民怨的部分應該在於速限，按照85分位調整，除可穩定通過外，也可減少過區間後，因心理煩躁延伸的補償加速。

正確單位只有h沒有甚麼hr。記者害人不淺。