時常聽見有人抱怨，為何山區道路速限都只有40km，明明平時開車60都能順順過，輪
胎沒尖叫，或者騎車80過彎，傾角都沒用盡，是不是設計速率表上的規格太低了？
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體感上和車輛性能上，最直覺的幾何要件是平曲線半徑。設計速率表上的曲線半徑是
以最大0.3G左右的橫向加速度計算的，而一般小型車或機車的性能其實可以輕鬆達到
0.7G以上的過彎加速度，只有重心高的遊覽車或大貨車會真的有翻車風險，也因此平
時總覺得「速限x1.5」都還綽綽有餘，物理上是沒錯的。
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↑一個R=25m的彎道，實際上 50km/h 通過都還有餘裕
然而另一方面，視距卻是實際在路上時不會直覺感受到的。平時關於視距的觀念，最
有感覺的是「盲彎不該超車」，但除了對向車道來車以外，同向車道是否會有慢速車
輛，甚至靜止不動的障礙物，都是道路設計必需考慮到要讓駕駛人煞得住的。
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↑當彎道後面有隨機路況，你有信心在時速60之下能即時反應嗎？
除了橫向的彎道之外，縱向的坡度變化也在視距考慮的範圍之中。凹型的坡度變化通
常有助增加視線範圍，但凸型的坡度就會明顯的影響視距，而道路工程中也有相對應
的規範。
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↑凹型坡度（下坡→平面→上坡），視距達170m
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↑路是直的，不會打滑不會摔車；但飆到70以上，坡道後面的路況能即時反應嗎？
「誰沒事停在路中間？」
確實車道上平時不該有靜止障礙物，但總有特殊情況，例如剛落下而來不及通報的落
石，例如前車為了閃避動物急停，又甚至只是塞車時的隊尾恰好在盲彎之後，這些都
是後車該完全確保自己應該停下的。
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↑最小停車視距
「欸欸，這距離也太長了吧，不是說跟前車保持車速一半就好嗎？」
安全車距是當前方車輛以相近速度行駛時，前車踩下煞車到真正停下，自身也會再往
前移動一大段煞車距離，但停車視距是以碰到靜止物的反應距離為準。這個距離包含
了反應時間和車輛煞停距離。
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接下來用幾個實例來說明停車視距的應用：
實務在工程面上的規畫流程是先以地形限制和設計速率決定曲線半徑後，再依需要調
整道路兩側障礙物（例如橋樑內外路肩加寬），而不是先把橋蓋好再故意縮減半徑換
取視距，也因此同樣的平面線型也會有不同的設計細節。
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↑國道一號五楊高架，R=390m，Vd=100km/h
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↑台九線南迴改，R=390m，Vd=70km/h
上面兩張照片分別是速限70公里的南迴改和100公里的五楊高架，曲率半徑一樣都是
390公尺，可以看到南迴改並未特別加寬，但五楊高架因為較高的設計速率和較陡的
坡度，因而在內外路肩都特別予以加寬以滿足最低視距要求。
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↑由外側車道起算，視距大約170m，中線車道可以再多個10m左右
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↑未特別加寬的情況下，120m以外的路面就被護欄擋住了。
新闢的道路可以讓工程條件滿足速率需求，但如果現成道路的規格不足就需要加上相
對應的管制條件。以下圖為例，視距只有35m，對應的最高速率僅30km。
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在事故鑑定中，停車視距也會影響雙方責任判定。例如前陣子的北宜無照自摔車禍，
死車衝到水泥車前的距離已低於停車視距，過失致死的刑事訴訟便以「反應不及」獲
不起訴。如果對方衝到面前的距離低於限速下的停車視距，代表即便遵守速限仍然沒
有反應空間，則此時是否超速就不是重點。反過來說，如果在最低視距之外的突發路
況，因著自身超速而不及反應，就會以「你照速限走就煞得住」為由背上部分責任。
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↑台三線死亡車禍，70公尺的視距，時速60以下都能及時反應
至於某些人曾經抱怨台三線苗栗段的彎中彎或是盲彎看不見，進而提出縮減彎道半徑
或是縮減車道等等改善，可以用一句話做結尾：設計速率的用意是保證你照著走都能
安全，不是給你超速飆車再回來抱怨視距不夠看不清楚的。