鑒於板上最近也在討論蘇花改的議題,故轉錄此篇
原文刊載於公路邦fb社團板
https://m.facebook.com/groups/364809610365487?view=permalink&id=1409483959231375
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非常高興12/25公路邦能在蘇花改通車前受公路總局邀請參加採線團。我非工程相關背景
、亦非公路總局相關人員，恰好有機會在12月一口氣參訪蘇花改3次，因此以旁觀者的角
度在通車前提供一些觀察與想法，還請各位先進指教
先說結論:
1) 蘇花改的定位: 台9線(不含非封閉路段)已具備升格蘇花快速公路的潛力，日後加上「
蘇花安」的加持之下，絕對87%像蘇花快。但這是政治問題， 政府只能做而不能說出真相
。
2) 區間測速的合理性:
若沒有客觀數據佐證或支持即隨意設置，可以合理判斷是濫用。各縣市警察局才是濫用區
間測速的主謀。不反對區間測速但反對「濫用區間測速」
3) 仁水隧道機車專用道: 蘇花公路大貨車、大客車比例高，應廢除機車專用道以避免車
輛併行危險
【蘇花改的定位】
蘇花改計畫是因應92年蘇花高宣布停建而產生出來的替代方案，當時分為4案:
a. 不改線: 避開地質崩坍路段及改善彎繞線形，以既有台9線沿線拓寬改善為山區公路五
級路標準
b. 短隧道改善（<3000公尺）: 以既有新澳隧道及匯德隧道模式，採較短或中長隧道避開
地質崩坍段及改善路線彎繞線形，汽機車皆可通行，設計速率40～60公里/小時。
c. 長隧道改善（>3000公尺）: 以新闢路廊朝山側調整，採長隧道（>3000公尺）提昇路
廊運輸安全，設計速率60公里/小時。
d. 蘇花快速道路：建構高快速路網，銜接國道5號至崇德，全線隧道改善，雙向四車道
3.5公尺，隧道雙孔單向配置。設計速率80公里/小時
e. 蘇花高速公路國道系統: 銜接國道5號至崇德，雙向四車道3.65公尺，隧道雙孔單向配
置。設計速率 100公里/小時
在e案確定死局的狀況下最終選擇c案。然而目前的蘇花改並不完全是c案，因為還少了東
澳~南澳段以及大清水+崇德，因此最近行政院才推出了「蘇花安」，有了蘇花安後才算完
成整個c案。
為何前面結論說蘇花改=87%蘇花快呢? 因為設計的時候已預留日後升級空間! 最明顯的案
例就是幾個長隧道如東澳隧道、觀音隧道、谷風隧道、中仁隧道看似僅有單線車道，其實
總路寬7.8公尺，與有雙車道的南迴改草埔隧道同寬，甚至比速限90公里的雪山隧道7.6公
尺還寬，以目前的配置，日後有需要可輕易改畫成雙車道各3.5公尺還游刃有餘。反倒是
目前最寬的仁水隧道，雖汽機車皆可通行，但單孔雙向設計速率僅40～60公里/小時，日
後升級難度較高。
因此蘇花改的定位是普通省道? 還是快速公路? 為何政府不讓機慢車上蘇花改? 我們可以
猜測當時設計時的思考邏輯為:
1) 要達到全車種(含機慢車)可以全線通行，設計速率就必須訂在40～60公里/小時， 那
就會導向前面的方案b-短隧道方案，單孔雙向+隧道低於3000公尺
2) 為了日後能直上蘇花快， 設計速率60~80公里/小時，那就會導向c案-長隧道方案，不
考慮開放機慢車，雙孔單向+長隧道大於3000公尺
但上述這兩點是互相矛盾的，也就是說政府對於蘇花改的定位很曖昧。依照目前的 道路
規格，若開放全車種通行，對於已經有蘇花快的雛型的蘇花改來說太浪費，原訂速限60未
來幾乎不可能提高，直接打臉政府宣稱可節省xx分鐘的訴求，也與大部分民眾期待的改善
不符；若維持目前做法禁行機車，卻又違反蘇花改訴求「安全回家的路」初衷，讓機慢車
走危險的舊路
就是政府對於蘇花改如此矛盾的態度，造成處理機車路權騎虎難下，提出「窒息論」的解
釋反被見縫插針擊破論點。是否有個兩全其美的方式呢? 其實有的，但政治及環境問題待
解，且維護成本超高，建議作為長期計畫:
1) 舊線(台9丁):無人居住與危險路段廢線、風景優美路段仿台8線太魯閣模式轉為徒步區
2) 蘇花改(台9線):開放全車種通行
3) 恢復興建蘇花高速公路(國道5號)，滿足快速通行需求
【區間測速的合理性】
近兩年來「區間測速」如雨後春筍般的出現，各縣市政府對此趨之若鶩。是誰決定使用區
間測速? 區間測速真的是萬靈丹嗎? 許多人歸咎於公路總局，其實只對了一半。從新聞敘
述「…區間測速設備系統由蘇花改善工程局補助宜蘭縣警察局3800萬元，預計在東澳/觀
音/谷風共建置10套…」可以得知， 宜蘭縣警局提供計畫給公路總局，由總局補助設置相
關設備，也就是說縣警察局才是主導者，且管轄權與開立罰單都是由警察局負責。
至於區間測速是否有客觀數據佐證或支持設置的地點、範圍呢? 從公開資訊來看我認為沒
有。例如據統計，108/1/1~108/12/12蘇花改東澳段事故共18件，其中A2類5件、A3類13件
均為擦撞事故。然而警察局並沒有針對擦撞分析並改善，反而將原先的「定點」測速照相
計畫提升至「區間測速」! 從數字來看，1年內兩支測速照相機總計拍了23600件，其中南
下12484件、北上11116件，平均每天有65件違規約有3000多萬罰鍰進入縣府縣庫。究竟警
方是想降低事故，還是想充實縣庫呢? 因此可以合理懷疑，警方並未仔細評估，濫用區間
測速。
在此呼籲宜蘭縣警察局暫緩於蘇花改實施區間測速，理由為:
1) 長隧道(>3000公尺)尚無區間測速實施案例可參考。建議通車後先蒐集駕駛行為等相關
統計客觀數據，再依數據佐證證明設置之必要性
2) 區間範圍過長、速度過慢，駕駛易疲勞分心於儀表板車速上，造成駕駛危險因子的增
加。
3) 車速非影響駕駛安全唯一因素，安全車距與防堵隧道間變換車道更為重要。例如同樣
車道寬度3.5公尺的雪山隧道，在嚴格執法監控下，速限可高達90公里。建議增加車距提
醒標線
【仁水隧道機車專用道】
仁水隧道是蘇花改計畫中唯一單孔雙向且可通行機慢車的隧道，由車道配置來看當初設計
比照「普通省道」的規格，採快車道+機慢車專用道、中央分隔島以軟性防撞桿區隔。這
樣配置看似與台灣各地隧道並無特別之處，但其實暗藏危險。據統計蘇花公路大型車(含
重貨/大客車)的流量比例超過50%，遠比其他公路高! 機車專用道看似安全，實則忽略了2
點
1) 快慢車道車輛併行非常危險，尤其重貨車視野死角多，車體寬度大
2) 機車專用道寬度僅2公尺，快慢車道之間亦沒有實體分隔，容易擦撞
因此建議改善方案為:
1) 應廢除機車專用道，原機車專用道改畫槽化線避免快慢車輛併行
2) 考量混合車道之通行安全， 建議應設立相關設施取締跨越槽化線
參考內容:
台9線蘇花公路山區路段改善計畫
蘇花公路改善計畫全光譜方案思維與計畫論述