高鐵114年11月各站進出旅次比較
進站(單位：人次，成長率：％)
114年 　 114年 114年 113年 114-113年 114-113年
車站 11月 　10月 11月日均 11月日均 日均差 日均成長率

桃園會不會超越左營啊？

遲早會超越，因為以後有高雄站（誤

遲早超越啊 桃園有通勤需求 中南部站點沒有

桃園超越左營的話可以增停1字頭了吧

通勤站就該跟通勤站比，拿長程運距去跟區域軌道運距比嗎？

感覺新竹也有機會超越桃園呢

疫情間房市一炒住進青埔的人真的多很多

增停1開頭不可能應該說增開6開頭，左營出發過台中就沒什麽座位了，南港出發還有很多台中左營旅客，為了台北桃園旅客較低的營收壓縮台北台中，台北左營收跟增加空位率是很不智的

不知道還有沒有人在說營收會大幅縮水阿..

左營得加油 不過今年桃園左營的差距每個月都上上下下我猜他是指賣了北桃的坐票 那個位置就不能賣北左了 可能會接中左的票 中間就會少一段票收 之類的

每站都有通勤比例多寡，高鐵沒每站公布進出人次所貢獻的總運距、或各站營收，要討論各站進出人次當然是你的自由，充其量對照高鐵逐年單一旅次平均運距逐年遞減的資料來看，就只是說明台灣單極到通勤人次只在北部等特定區段成長。另外「營收擴大」與「座位里程閒置率」是兩件事，你當然可以加大原來作為城際的高鐵發車頻率只為了滿足短程通勤需求剩下長程餘下沒有被利用的當不計入成本，這也是營收創新高最後，會說通勤站跟通勤站比，意思是好歹跟桃園站進出結構接近的來比不是比較符合邏輯常理，但若認為結構跟左營站差不多，那大概是整個問號。跟前幾篇耐候測試卻提四腳亭概念差不多。

期待增班

11月座位利用率74.66%，比去年多3%稅前損益+20%

謝謝J大彙整跟分析，每個月都要給個讚，哈

如果假設台北站出發班班滿座，確實多一張北桃就少一張北左如果北桃、北竹佔滿座位，那可能過了新竹座位利用率就低

11月有twice 跟各大演唱會

六家基地有沒有可能改到能發北竹區間車新竹以北幾乎是炸開，連帶影響長途旅客的品質

台鐵年中漲價還是轉移了一部分乘客有網友提過高鐵北部路段另蓋新線也不失為可考慮的方法京滬高鐵班次密度高，在山東境內就另有平行路段濟棗高鐵興建，並預留續接江蘇省，目前規劃有淮新高鐵或徐棗高鐵新竹應該是不太可能追上桃園，桃園除了人口基數增加(或者說減幅比較低)，未來又有桃機第三航廈、第三跑道、航空城等潛在增加乘客的動能。

問題根源會是在高鐵一條線不夠嗎？北部再蓋 1 條那以後更近的北桃是不是又再蓋一條？都看不出台鐵高鐵區域軌道分工了而且啦逐年遞減的單一旅次平均運距，從邏輯上未來就不可能

未來高雄站通車後1字頭的車還會停左營嗎？還是高雄左營都停？

所以是不漲價的高鐵助長了青埔的房價？還是漲價的高鐵再推升六家的房價？讓我們繼續看下去。

左營沒有通過線而且現在北高的發展，不可能不停左營反而是高雄車站才要考慮需不需要班班開過去吧

不太可能不停高雄站 記得有圖鳳山車站下面好像有橫渡線可以折返從高雄發車

有橫渡線也塞不下左營全部的班次

板橋也沒有通過線,但高鐵不停板橋行之有年有高雄/屏東可以分攤整備的話,常態停用一島來通過似可接受

其實台鐵的西部中長途全沒了吧，上禮拜在嘉義車站看到對向的北上3000，每個車廂真的是幾個人，代表願意買票不刷電子票的少到不行，以前來回高雄台中還會覺得搭台鐵還可以，現在真的是給我一個搭台鐵的理由XD ，搞了一堆全對號座，我臨時到現場沒位子不就再等1小時XD , 現在短途根本也是假象，哪一天TP pass不補貼絕對精彩

百萬唯一的一次，左營這輩子就這….

短程的問題是新竹吧 往南的每次到新竹就空一半 桃園往南反而很多 每次都被桃機旅客塞爆 畢竟雙北去桃機比較不會選高鐵 所以增停桃園可以考慮吧

看到你問 y 版友的問題，大概分兩面相。現狀你要說配票給長程這從營運角度是必然存在，但遇到連短程尖峰時段尤其連假都是沙丁魚擠爆，怎可能不排擠長程，你要說透過預訂系統鎖配票機制沒問題，啊當日票這些勒？另外未來新購新車無論是替換老舊車組，只要是加大發車頻率等提升線路運能手段，這是為了因應長程還是短程瓶頸啊，看來更高的機率是後者，那剩下多出運能衍伸的「座位里程閒置率」不計入營運成本嗎？所以為何常說，台灣交通問題往往是用「越開越大條」的思路但避談病灶根本就是單極小盆地不該塞這麼多人導致各種畸形

北中超大都會形成，那有還擠小盆地

北中比較像福岡跟熊本，以後人還是會繼續往北擠高雄跟鹿兒島差不多，看不到未來

台中新竹通勤很像宇都宮東京通勤打錯 台中台北通勤

如果不是擠小盆地，幹嘛因為高價值鏈產業就業創造在北市一堆人住不起而要通勤勒？那些就業也不是中部啦樓上的宇都宮還比較貼切

會住宇都宮通勤的通常也是有地緣關係本來住福島在東京工作，搬去宇都宮也沒意義

這是啥荒謬邏輯啊，你要質疑連假不在開放第一天趕緊買票，為何要拖到距離發車日才買票沒問題，但這無論你是短中長程都是這樣。跟你整個國家產經全丟在小盆地導致通勤排擠到長程是兩件事，分不清晰啊？

只要配一張票 一張就好 就是少一張中長程票可以賣 說不懂排擠到底邏輯多差

多一張中長程的票可以賣就一定賣得掉喔...

怎麼不說北左一個人不搭就是損失整段的運能馬上查下週午後北上的班次，左營還有30班有票台中只剩5班

台鐵中長途在台中以北和台中以南是兩個世界應該要正視的是旅客不論台高鐵都是北中間移動最多數配車是否還有需要班班北高跑，或是每小時砍一班北高的車用來增加兩班北中的車會服務更多旅客緩解壅擠狀況

對高鐵來說左營的長途旅客才是吃肉 北中桃這些中短途客就是喝湯 無魚蝦也好的概念 不然為啥5字頭每天才寥寥幾班真的不要怪高鐵為什麼對左營偏心 人家票收高就是贏 桃園旅次再多對高鐵來說都是弟弟最好都去塞在自由席 不要來浪費寶貴的指定席位

都說了北桃、北竹的票是桃竹長程配完剩下的，一直在那邊排擠排擠的是怎樣？還是你們認為桃竹都不要配任何票，都給雙北配票就好？到底是誰腦筋轉不過來？再說了，你們是忘了還有自由座？難道買不到坐票就不能搭車？有很難懂嗎？

對啊 沒有排擠阿 因為高鐵要是沒傻都知道要對誰偏心阿現在市場不一樣了 高鐵在交通運輸上的地位太高 他可以挑旅客他一定挑長途大戶 誰稀罕那些刷定期票的蠅頭小利

台中中短程佔比這麼少嗎我以為很多通勤新竹的認識很多竹科都在台中買房

桃園怎樣無感 反正都是搭1跟2字頭

台中在100公里範圍是新竹-嘉義間，往這5站旅客數加總約占台中總運量一成（108年平日），就算是現在應該也差不多。台中往北左桃是前三多，往這三站占比就快七成了，另外往板港南約兩成，大致是台中組成

你當然可以抨擊不在開票第一時間趕快買票拖到發車日前才買但從票務分配不管長中短程都有機率出現臨時性需求，現狀因大量的通勤增長只在以單極北市為中心以外延伸的縣市，在尖峰時段尤其連假跟不是只有當日長程買不到，你前幾天買能刷到都算幸運。然後整天洗說沒排擠？當然避談台北單極造成各種畸形是你的自由，但事實就擺在那，也難怪台灣遇到問題只能在假話上空談，而沒人說真話。「北左沒人買就一直空著」這跟你通勤為何不均勻放在全線上全塞在北部段去排擠長程是兩個層次的事

連鹿兒島都說得出來的比喻 真的好笑

推

其實就是有人覺得北部資源太多提出的謬論現在高鐵車輛不足就是要將有限的資源最大化利用要用宇都宮舉例的先決條件是車要夠東北新幹線就是標準的遠近分離隼大宮直達仙台專門服務長途若真的單極城市看東北新幹線的列車配置台北還算小朋友完全是為了東京服務等等 通勤客絕大部分都是用無佔位月票怎麼會有佔用長程配票的問題？桃園對台北是通勤站 對台南是城際站那這樣桃園是要跟誰比呢？對於久久搭一次需要買台北新竹座位的就不是通勤客而有中距離移動需求的城際客了吧？

沒差 隨便你怎麼定義通勤客城際客 事實上就是北竹這種蠅頭小利 高鐵根本不瞅一眼 管你是不是久久搭一次 最好買不到票去站自由席不要來佔位

高鐵塞在北部段難道是中南部資源太多嗎？這邏輯？有限資源最大化利用沒問題，這跟放任通勤增長與規模全放在北部段是兩件事，兩者不該混淆。其次，這個還僅是新車未到無法增加頻率與運能的情況。未來如要增班，會是長程需求還是短程通勤？更大機率是後者，因增班而多出來的「座位里程閒置」又不用計營運成本了？

我記得看過資料 台高的座位使用率比東海道新幹線還高這是用每班車全趟行程來計算的只能說 你比上市公司還會算怎麼賺錢東北新幹線不也是把資源都砸在首都圈通勤嗎？

12/13 13:53 這也該等未來幾十年座位利用率是否年年增長吧?因為從邏輯上在單一旅次平均運距逐年遞減的情況下永保 7成5那只能說極度樂觀。更不用說是否座位利用率能年年增長了。

要年年座位利用率增加才叫好喔..還幾十年咧，要不要看以前座位利用率是多少，就講一堆幹話給人笑XDD

台高的座位利用率高是建立在運能嚴重不足的情況下新車到位本來就該減少能體現的是通勤客並沒有造成座位閒置這個事實而是本來長途需求就大 才導致買不到票造成運距遞減的短程旅客本來就是臨時乘車自由座為主通勤客不會提早三個禮拜買台北桃園的對號座吧？

所謂運能嚴重不足，是給長程的不足還是通勤的不足要說清楚造成運距遞減根本原因不是單純短程增幅而已，你短程假若分布僅在北部段且增幅遠大長程那在連假時段越靠近發車日只會越大程度排擠掉長程旅運。也不可能永遠有高度的座位利用率除非你通勤均勻分布在全線，那才有可能填滿座位利用率。rmna 沒能力拿邏輯討論，指別人講幹話？上面邏輯很清晰啦現在座位利用率高，確實是建立在 Stan6003 所言的長程旅運＋通勤全塞北部段造成的畸形。以後增班衍伸的「座位里程閒

所以您認為現在只看北中南三站的進出人數運能是足夠的嗎

置里程」又又又又不用計入營運成本了，咦怎不敢直視啊？

還是那個問題 台灣高鐵比東海道新幹線的座位利用率還高了已新幹線維生的JR東海怎麼不覺得這是問題呢？有沒有可能根本不是這樣算？填滿座位利用率需要全天18小時營運時間每班車每站都滿載這只有數學上可能而已

等等，因增班額外出現的「座位閒置里程」不會因東海道案例而額外出現的成本就會憑空消失，這道理很基本吧？另外當然營運會有利用率如何損益兩平的基準線，無論東海道還是台高系統營運都是不同基準線也很正常。數學上也不可能滿載，重點在於整個交通發展/設計怎會朝「單一旅次平均運距逐年遞減」＋「通勤旅次幾乎塞在北部段」這種長遠且不健康

那是自然形成的 就跟日本現在朝東京單點集中一樣跟高鐵營運無關 也跟現況要怎麼排點無關

的畸形來規劃？試想，未來通勤續塞北部段要無限制開線買車?

先說我們只討論高鐵現況不討論國土計畫什麼太遠大的問題

這主責在中央部會，民營的台高股份泛公也持股近半。其實上面都是討論邏輯，國外案例也太遠，比東京怎不比德瑞

因為國土樣態不同 不然我們來討論馬來西亞跟泰國好了他們才是真正單點集中在首都的國家

所以上面 12/13 13:43 才會說看交通問題怎會是無限制的「開線買車」這種荒唐思路，最前沿軌道民主經濟體不看跑去泰馬

所以我看世界第一的日本啊？但你又說不行要看德瑞

國土樣態這種說法很抽象，是指山地平坦腹地比例還是啥？瑞士有比日本差嗎....？還是各項人均指標比日本差日本第一?

不是 你覺得比起日本,台灣跟德國長得比較像？怎麼說服自己的……

要論地理而言台灣長得還比較像瑞士啦，七成山地面積也沒差多少，只是一個主要山脈在中央偏東，另一個在南

從槍砲、病菌跟鋼鐵開始討論好了

乾脆說那些國家的決策層都讀過 1997 的這本書，張飛打岳飛?問題也很簡單啦，多出來座位閒置里程光是洗地是不會消失的，無限制的「開線買車」這種荒唐鴕鳥思路不該繼續下去

高鐵現在最不足是在週末時段，又不是只為了通勤買車...

日本國土也是7成山地 平原占27%(台灣是26%)

我提的那本是從地球凝固之後開始討論的

我只覺得浪費了一些時間…

1997 是出版年，而且是哪來平行時空認為短程通勤不佔用運能尖峰連假自由座都有沙丁魚還可以幻想對號就沒有短程通勤？優先保障長程前提下，你短程通勤均勻在全線填補各段座位閒置里程才考慮增加運能也就算了，現在事實就全擠"北部段"畸形到怎會來洗沒排擠？且增班可不計成本擴大里程閒置?

所以瑞士鐵路旅運人次有平均分散在所有路段嗎？那麼執著不存在的座位閒置問題只增發旅運需求最高的路段不就好了這樣就會變成南北班次更不均衡,本末倒置我理解你的理想但全世界似乎沒有一條高鐵可以達到你的要求要座位利用率高,還要旅運平均分散在全線有沒有一條模板可以作為參考的對象？希望能把數據拿出來跟台高來做比較認真想過這個想法有沒有理論基礎,是我才疏學淺可惜用了中英日三個語言都查不到

不過東海道新幹線是16節列車，班次密度又高。台灣高鐵的客座利用率比較高確實建立在完全不同的基準

東海道新幹線不知道會不會也被靠北很多通勤乘客

ICE 行駛進瑞士段暫時沒找到相關資料，但這去看 ICE 各大路段就很清晰 ex ICE 12 20 你要養一個路段肯定是有多個都會區在沿線或最起碼不會只有單一都會區獨強通勤全壓在端點。是當中間的 Frankfurt 還是 Basel 這些大城沒作用喔？而且上面討論的邏輯也很清晰，整天用「開線買車」而不去解決為何畸形到高速鐵路只在北部段因通勤不成比例大量成長。

不是 地理我也知道,但數據可以提供一下嗎？會不會DB也有某段特別集中的情況呢？

增班衍伸非北部段額外閒置里程成本勒？北行rmna行各位不行?

ㄜ……如果你看台高路線圖也不會覺得哪裡特別集中要看班次密度圖或客流圖才知道你貼的那張圖顏色是代表路線營運速度

這營運速度沒錯啊，所以你懷疑哪段跟台高北部段集中有得比?

所以你要我從DB路線圖看出什麼……台高應該多蓋幾條線嗎？然後查了一下2022年ICE的載客率是54%比台高低很多

上面16:06就說了，別人高速路網沿線就分布數個都會區，就算行駛至瑞士境內也是，而且前面 12/16 17:54 已談過各系統

所以台灣的地形可以讓城市像德國那樣分散嗎？現在高鐵已經把全部的大城市都串連起來了所以不懂給我看路線圖是什麼意思地形就是那樣

營運客座率你都知道東海道低於台高，怎麼 no1 不是台高而是日本勒？地形改不了，該學別人做的是分散產經 而不是讓通勤不成比例的幾乎只壓在北部段成長，畸形的病灶該改就要改。

東京一極集中現象在日本也很嚴重喔可以看山形/秋田新幹線通車後奧羽本線的輸送量及沿線人口變化很典型的例子或是看東北新幹線仙台前後的班次差距札幌也是一直吸引人口,掏空了其他北海道地方都市福岡之於九州也是類似的現象九州新幹線過了熊本幾乎是空氣輸送

以近10年人口來講東京一極集中是更明顯就是2024年 1417.8萬/1億2380.2萬 (11.5%)2015年 1351.5萬/1億2709.5萬 (10.6%)

東京是一極明顯沒錯啊，跟西方先進國家比確實不是啥資優生連各項人均都還輸一大截，不看最前沿的卻要看要脫亞入歐的其實這道理也很簡單，所有人都往東京集中其他地方尤其離的遠或是正在規劃的遲早面臨運量無法支撐營運，除非有多元的都會區在各路段沿線上。除非在偏遠地區繼續投入國家重大產經政策比如 jasm 這種等級或持續將中央省廳轉移出去。

那台灣也在做,還做的更徹底半導體生產基地分散在北中南各處光南科的規模就是數十倍於JASM

台灣跟日本比有徹底，人往有產業就業資源的地方移動，樓上可以問下 chatgpt 對比兩者國土集中狀況應該是接近的，但是相較日本無論東京大阪名古屋的腹地結構，也根本不像北市這麼極端，另外西方人口多又前沿的民主經濟體不敢比，好似日本這些東亞東南亞才是世界的楷模？上面第一句打錯了，台灣跟日本比有徹底是問號？在日本近年重大戰略產經才剛起步 vs 台灣只把中科南科佈局多年還是這種人口分佈鳥樣，這... 邏輯.....

所以我們該以哪個國家為楷模呢？瑞士拿不出數據,德國地理跟產業類型跟台灣完全不同能不能以數據來證明這個論點呢？用AI資訊也可以,有來源都是可以討論的

瑞士是沒數據，但可以先從別人如何分散都會區跟國家機能開始學起，而不是把所有機能放在單一都會區圖利特定群體

沒數據怎麼知道瑞士是不是真的分散而不是也集中在蘇黎世附近地區呢？畢竟人口800萬的瑞士有300萬集中在蘇黎世都會區

討論都會區與城市機能分散程度台灣跟瑞士比？先說人口分佈