針對這個相關的設站議題，這幾個月私下詢問些鐵道局的朋友，探討在技術上遇到啥
問題，也感謝當初的分享，但為了個人的隱私問題，就不透漏個資
1. 首先，當年在高雄延伸評估案的<燕巢案>，在第一階段就被評選刪除了，最主
要的原因，高鐵在土建和機電設備未預設岔出系統，如果在高鐵維持營運的情
況下施工，需興建臨時軌，並且在永久軌之間需做四次的逐條切換，並且由於
高鐵為高度自動化的系統，需經過一連串的測試，保守估計台南到左營須維持
單線營運18.5個月以上，對整體影響過大
2. 那或許有人提到維持北部區間段的獨立運作是否可以? 由於北部區間段的高鐵
並沒有大型的列車調度場，原本有汐止車場的計畫，但因為水土保持的因素取
消列車的調度還是需要由中南部發車，因此，如果高鐵在單線營運的情況下，
北部區間帶的發車數量會大減，影響數萬人的通勤，所以其實也是不可行
3. 那或許有人提到在不設道岔的情況下直接設站 ? 高鐵目前的土木規格為法國
規格，每20公里設置一橫渡線，與日本新幹線單向單線的不同，在轉轍器和道
岔方面使用的是德國的系統，號誌系統為歐規的雙向號誌，車列的部分則日本
系統，因此，為了測試信號的完整性，高鐵只能維持降級運轉，一樣會對線路
和系統造成影響，更別提到施工過程中，因為信號異常而引起的中斷營運和其
對主線列車造成的安全疑慮，影響過大
4. 當年的左營案，其實在後來日本原廠技師到現場評估，如果在目前的軌道岔出
一條往屏東的線路，會對主線的軌道容量造成限制，每小時只能開出兩班列車
到屏東，並且在主線上的道岔還可能造成系統異常的疑慮
5. 土地利益，目前在桃園，台中，台南周邊都還留有大片的土地未開發，並且在
站前的土地都還有國泰，廣三，三井等投入數百億建設，如在原線增站，勢必
會引起這些財團的反彈，那或許有人提到左營? 其實當年的左營，地方的反彈
聲音確實很大，後續是因為北高雄科技廊帶台積電的進駐，交大清大的學術單
位進駐，才緩和地方的聲音，並且當年的左營案確實在技術上有風險，才改為
高雄案
以上，是關於高鐵的相關技術評估，所以後續台南的方式，改為採用藍線捷運延
伸的方式接到高鐵站，加強目前高鐵站的聯外運輸方式，有一部分的人還提到桃
園是否增站的議題，如果桃園假設要在南崁的地方增站，已經有現有的綠線捷運
運輸，並且航空城也已經在土地整理，再加上南邊工業區的發展，勢必也會有不
錯的運輸人口，但現實上，在考慮相關的技術問題和利益，只能說可行性非常低

新市就靠深綠線連接南科園區跟高鐵站，沒有增設高鐵站可能

感謝您的回答

深綠線直接改成快速道路，時速110km，10分鐘到南科你用深綠線，運量不足，賠錢，而且時間也沒省到

南科到高鐵的需求也沒有這麼時效性出差就是想爽的

專業推

誰跟你出差就是想爽 以為人人跟你一樣喔

新市本身就有到台南沙崙的快速道路，不用再額外開一條，但是捷運是必須的

如果貴公司給的出差交通費很少，你該換公司。因為我看高鐵臺南 出差的人要嘛接送要嘛搭計程車

一通電話被抓去台南真的很不爽

推

東北新幹線的栗駒高原站也是請願站(通車後新設) 只設站體月台不設道岔 應該要研究一下人家怎麼增設的吧