詳細看了一下一些重點
這次的排點跟運轉模式
跟大多數日本那邊的鐵道狂粉預估的有很多不同之處
1.つるき號開始有速達型車次
中間小站通過，比照雷鳥的玩法
原本這車種的設定是全部各停的Shuttle車
甚至也有不少是猜說
つるき號會延駛至長野
接駁關西-長野的旅客
(打擊名古屋轉乘信農號的方式)
2.はくたか車次比預期的少很多
日本那邊多數人原本的預測是至少會有10往復以上都開到敦賀
然後長野-金澤區間中途會出現通過站的新停站模式
然後那些被通過的小站換成上述つるき延駛至長野
結果完全都沒有
(飯山原本就有少數車次有做通過了，所以不算)
3.かがやき開始走上跟東北はやぶさ徹底遠近分離的路線
延伸區間內的中間小站有停2往復
原本大多數人都預測全部都只停敦賀福井而已
另外班次數也有人猜かがやき會隨著敦賀延伸增班1~2往返也沒有
還是維持10往返的配置(只是變成9+1)
4.
特急縮短停在敦賀轉乘
不進去被拋棄掉轉第三部門的區間
這個其實是原本大家都知道必然的事情
(只有福井縣在哀說要繼續開進去)
不過之前也看過有些人在猜
或許關空Haruka會抽少部分車次出來延駛至敦賀
直接接駁關空/和泉地區往北陸的旅客
這點也是完全落空了
整體看下來
覺得這次比起當初2015金澤開業來說
算是保守了很多
尤其是はくたか的車次比預估來的少上很多
加上かがやき也沒有再增班
(應該是受限東京大宮的容量問題)
這一兩年看了一堆日本的預測文
幾乎都全部落空
然後誠如大家說的
敦賀延伸完全就是爽到關東首都圈
關西苦哈哈，變成西九州翻版
而且硬要說的話
西九州博多長崎最速車次還省了半小時整(３０分鐘)
大阪金澤最大也只省下２２分鐘
單就數字上結果還比西九州來的少8分
同樣轉乘
敦賀特急得上下樓
非特急得走３００公尺還有電動步道的距離
武雄好歹是平行同一島左換右的3分鐘轉乘
即便沒有平行轉乘的車次也大概５分鐘內搞定
(今年年初我剛好才有去武雄新幹線轉過沒有平行轉乘的普通車)