這種情況當然不是第一次，但這個問題是十分深層次的
路線中斷，正常人都想到通通在中斷點兩邊折返就好，但事情真的有那麼簡單？
台鐵區間車的跨距很大，例如嘉機的車也可能跑到北部去。
今天是桃園鶯歌間單線不通，但假如剛好有嘉義的車在鶯歌以北，又是跑到運用的第三天
那不就代表這些台車一定要硬着頭皮通過鶯歌桃園？
你的任務，除了是完成疏運外，還要把這些車在今晚之前送到二百公里外的嘉義！
這台車送不回去嘉義，你明天也不能用，因為到期了要做檢修。
一台區間車要過還可以，如果是兩台三台甚至五台如何消化？
鶯歌桃園站間距8.2km，還要限速60單線雙向，北上南下間隔着就最多單向每小時3班車
這3班車的額度可不是都給區間車的喔，還要給對號車
對號車更是全台跑透透，例如為了迎合民代要求一堆環島運用
這種車一多起來，就不能輕易地截短或是改運用
所有車都要按表操課，但路線壞了就是不能按表操課，結果就是誤點幾百分鐘了
捷運路線短，晚上收班通通收回機廠，中間運用怎樣改根本沒差
就算是南港的車跑到土城去了，岡山的車跑到小港去了
晚上收班再調車過去也是半小時的事
給司機員搭小黃的錢和一點加班費還是可以下班
那台鐵呢？要人家凌晨兩三點由嘉義/彰化返回樹林，會不會有點不切實際？
台鐵要考量的東西真的是太多，如上面所述，一堆長區間車長運用
讓在突發事件時調度綁手綁腳。所以長區間就沒有任何壞處嗎？不是的
以下提出數個解決方案：
1. 減少長區間
以北部為例子，如果區間車都是由台北/七堵/新竹負責，這樣在臨時改運用相對容易一點
當然這也意味着北部的區間車可能最遠只能到苗栗，彰機的車只能到北湖
北湖-苗栗就是台北/七堵/新竹和彰化機務段派車的重疊區間
副作用當然是一些稍長的搭乘組合可能要轉乘，然後又有人會扯準點率和對號車增停了
我認為他們沒有必然的關係啦
2. 允許其他機務段代為做檢修
這個其實很難的，有人的地方就有江湖，例如很可能會出現「憑甚麼我要幫你做檢修？」
「我幫你做完了，之後車回到所屬段，你衝康我檢修做得不確實怎麼辦？」等等……
好吧，就算高層出來協調了，要大局為重，這些行政問題人事問題都沒有了。
檢修程序都完全標準化，不可能有歧義，每個人做都一樣，也剛好是和他段交換了1台車。
但是台鐵的車型（不是車種）太多，只負責修800 900的段結果來了台超稀有的600
這樣懂得修嗎？如果有零件剛好壞了有備件嗎？
就算不管超稀有的600，要求所有人都會修500 700 800 900，這樣要付出多少的學習成本？
想要學習成本降低的話，那就台鐵就要自己的列車設計規範，台鐵有嗎？
3. 擴大公路接駁的範圍，預留更多空間調度
板友也有提到的，應該埔心、中壢、內壢也要辦公路接駁，而不是只有桃園鶯歌
只辦桃園鶯歌就等於所有人都要塞進桃園，但顯然桃園的股道不夠用
桃園車站也離高速公路稍遠，效率不見得會較好
所以必然有一些列車要用內壢、中壢、埔心折返，甚至可能要截短至北湖