日本大眾運輸的 3 大關鍵變革，與疫情下「慢行交通」帶來的挑戰
換日線 2021/08/10
東京申奧成功後，為讓世界各地的觀光客能夠享受到完善款待，日本大眾運輸業以東京為
首，推動了不少變革。然而疫情自 2020 年 2 月開始肆虐，對觀光與交通均造成巨大影
響。以往持續成長的訪日外國觀光客人數由 2019 年的 3,188 萬人次，驟降至 2020 年
的 412 萬人次，而政府在封鎖外來病毒的同時，也犧牲了外國旅客所帶來的經濟效益。
新的工作型態（在宅勤務、telework）加上觀光客銳減、東京奧運延期一年舉辦，讓發達
極致的日本大眾運輸業面臨前所未有的巨大挑戰。本文除了帶大家直擊奧運下東京的交通
狀況，也將分享大眾運輸的幾項關鍵變化。
彙整資訊，解決電車擁擠問題
近年來，日本地鐵、JR、民營鐵路公司皆會根據需求調整時刻表，或是透過移動管理（
Mobility Management）提供即時訊息，讓乘客主動避免擁擠的時段或車廂，以控制鐵道
整體供需；同時推動 MaaS（Mobility as a Service）系統架構，致力改善使用者與大眾
運輸的連結，比如電車哪節車廂擁擠、公車轉乘與公共自行車設置等第一手交通訊息。東
京地鐵公司更推出「my! 東京MaaS」App，讓乘客能迅速查詢對自己最方便的交通工具，
在改善個人交通之時，也優化了整體交通情況。
自去年開始配合疫情升溫，政府鼓勵民眾在家工作、避免外出，雖間接解決了電車擁擠問
題，但隨著奧運到來，交通狀況仍多少受到影響。國土交通省以緊急狀態宣言發布前做基
準，統計首都圈主要車站的使用狀況，發現使用率最低曾降至 31%，而目前奧運期間則是
65%。
對此，東京都政府在奧運期間特別推動「交通需求管理」（Transport Demand
Management, TDM）特設網站，除了進行道路管制外，也同樣著重資訊提供，民眾可於網
路上透過「大會輸送影響度地圖」以及包含人流的「明日擁擠預報」，即時查詢道路、鐵
道擁擠度現況及預測結果。
利用 BRT 填補鐵道網空隙
奧運選手村位於東京晴海，在奧運結束後也會轉為民間住宅使用。鑒於台場地區交通不便
，目前鐵道運輸只有臨海線與百合海鷗號，於是東京都於 2020 年 10 月開始 BRT（快捷
巴士）第一階段試營運，等奧運結束後，亦有增加路線的規劃。
BRT 使用兩種車型：柴油混動雙節車來增加容量，以及氫氣燃料單節車來避免排放廢氣。
值得注意的是，此 BRT 路線在規劃之時，使用了東日本 NTT（東日本電信電話公司）的
手機數據來掌握人流移動路徑，進而預測各時段的乘客量與用作 BRT 候車站的設計考量
。在手機數據尚未用作交通規劃之前，主要採用人工問卷調查方式，需要大量人力與經費
，詢問使用者旅次 OD（Origin and Destination），現在取得數據更加容易。
不過，此一 BRT 路線也面臨其他國家 BRT 常見的問題。東京交通管制中心所設置的大眾
運輸優先系統（Public Transport Priority System, PTPS）需要讓 BRT 位置與號誌連
動，用 BRT 上的 GPS 來掌握位置，當接近路口時，為了避免紅燈停滯，紅綠燈需要配合
調整。但東京 BRT 並沒有專用車道，即便導入PTPS 也無法完全迴避塞車可能性，因此使
用者感受不到 BRT 與一般公車的差異，而失去原本快捷的用意。
疫情促進慢行交通，大眾運輸所面臨的挑戰
東京首都圈的鐵路系統不只一家公司營運，加上車站設計的緣故，導致在幾個特定車站轉
乘時，必須出剪票口後再刷一次進剪票口。原先站外轉乘預設必須在 30 分鐘內完成，但
於 2020 年延長至 60 分鐘，讓乘客可以不用急忙趕電車，甚至能順路購物或外帶餐點。
另一個特殊現象則是政府與企業鼓勵「時差通勤」，意即避開尖峰上下班時間的彈性時段
通勤。許多企業放鬆上班打卡時間，只要在家工作時數補滿，或提早／延後待在公司的時
間，就不算遲到。訪問客戶、參加演講、甚至求職面試，也大多改成線上，所以不論在哪
個時區，只要及時點開連結並加入線上會議室，都算「線上準時」的一種表現，不再受道
路擁擠或電車耽誤之苦。
「親身準時」已漸式微，「線上準時」取而代之，也改變了運輸業。我認為在疫情尚未完
全解除之前，即便奧運期間車站使用率增加，也無法避免大眾運輸整體需求降低的趨勢。
隨著總乘客數下滑，營運公司收入銳減，難以維持收支平衡。在與疫情共存的環境下，大
眾運輸作為城市必備要素，勢必需仰賴政府的補助，以及增加非運費收入，並以使用者為
本持續改善整合。
https://crossing.cw.com.tw/article/15157
原文中計程車部分與本版無關故不貼出