鐵路迷走半世紀：日本「長崎新幹線」通車卡關的政治暗鬥
2020/06/18 陳威臣
日本的鐵道事業從新型冠狀病毒（COVID-19，俗稱武漢肺炎）疫情以來，狀況可以說是慘
兮兮，光是JR東日本在今年2020年度前期就已虧損1,500億日圓（約新台幣421億）。就在
這段期間，佐賀縣知事就為了長崎新幹線而與日本中央槓上，雙方互不相讓；線路建設的
窒礙難行，更使得日本JR九州面臨了成立以來最大的危機。
雙方所爭執的「長崎新幹線」，正式的名稱是「九州新幹線西九州路線（九州新幹線西九
州ルート）」，主要是連結九州第一大城福岡（博多），至西九州的長崎，全長為145公
里（新鳥栖至長崎為118公里）。
長崎新幹線與目前已通車的九州新幹線鹿兒島路線，都是列為1972年公告的「整備新幹線
」之中，當年由於東海道新幹線的成功，讓高速鐵路在日本成為中距離（300-500公里）
公共交通的主幹。也因此時任首相的田中角榮，在其主要政策論述「日本列島改造論」當
中，力陳日本應該興建新幹線路網，以平衡日本列島的城鄉差距。
在這樣的思考方式下，日本內閣最終推出「整備新幹線」，計畫在日本四大島興建得以快
速運輸的新幹線，其中有五條路線被列為優先興建——分別為東北新幹線延伸線（盛岡至
新青森）、北海道新幹線（新青森至札幌）、北陸新幹線（高崎至新大阪）、九州新幹線
鹿兒島線（博多至鹿兒島中央）與九州新幹線西九州線（新鳥栖至長崎），這五條路線也
因此被稱為「整備五線」。
歷經四十多年的建設，包括東北新幹線延伸線與九州新幹線鹿兒島線，都已全線完工通車
，北海道新幹線通車至新函館北斗，北陸新幹線則通車至金澤，因此目前仍在施工中的尚
有北海道新幹線新函館至札幌段、北陸新幹線金澤至新大阪段與九州新幹線西九州路線（
長崎新幹線）。
其中的長崎新幹線，隸屬於九州旅客鐵道株式會社（JR九州），不過路線的所有者卻是國
土交通省所屬的「鐵道建設．運輸施設整備支援機構」，這是因路線列為「整備新幹線」
，自國鐵時代以來，一直是由國家所建設，也因此1987年日本國鐵民營化，拆分成JR之後
，整備新幹線仍持續由政府出錢建設，完工後再將路線交付所屬JR公司營運。
其他的整備新幹線也是如此，所以長崎新幹線在興建時，自然是由中央主導，並且負責與
路線經過的自治體協調。長崎新幹線自九州新幹線鹿兒島路線的新鳥栖分出之後，經過佐
賀縣與長崎縣，終點則是目前的長崎車站。
1998年確認了全線將採標準新幹線規格建造，其中並將設置佐賀、肥前山口、武雄溫泉、
嬉野溫泉、新大村、諫早等站。2008年由於武雄溫泉至長崎路段66公里區間，因JR九州與
佐賀長崎兩縣達成三方合意，因此開工興建，由於工程順利，將會在2020年完工並且率先
通車，讓長崎縣民得以享受便捷與平穩的行車服務，不用再像現在搭乘一般特急時，行經
長崎多山與彎曲海岸線時，一路歪來扭去的旅程。
至於佐賀縣境內的新鳥栖至武雄溫泉路段51公里區間，全線位於佐賀平原，理應在興建上
更加順利才對，結果卻因為各方盤算，至今仍無法確定興建方案，還導致近期日本中央與
佐賀縣的針鋒相對，看在民眾眼裡情何以堪。
雙方最主要的爭點，還是在於「需求」。
目前從博多出發至長崎的在來線特急，最快的行駛時間需花上1小時48分；但標準規格新
幹線完成之後，搭乘新幹線從博多出發，僅需51分鐘即可抵達長崎。也因此對長崎縣民來
說，新幹線將會是改善交通的救世主，自然也就期待很高。
然而興建標準規格新幹線，需花上6,200億日圓（約為1,720億台幣），計畫中佐賀縣必須
分攤其中的660億日圓（約183億台幣），不過目前博多出發前往佐賀的在來線特急，最快
大約35分鐘即可抵達，如果新幹線完工後，同樣區間的搭乘時間則是20分鐘，差距並沒有
太多。
更何況在新幹線完成之後，不但佐賀縣每年得支付2億3千萬日圓的養護費用，原本的長崎
本線也成了新幹線平行路線，對JR九州而言自然是不可能同時經營兩條路線，所以位於佐
賀縣的路段很有可能因此移交給佐賀縣，由縣廳、沿線自治體與地方企業共同出資，成立
第三部門鐵道經營。
一但如此，對佐賀縣而言不但沒有享受到便捷的交通，還得要出一堆錢，這些因素自然也
讓佐賀縣對新幹線感到興趣缺缺，不過這樣的狀況對長崎縣可就苦在心裡了。
為了讓佐賀縣同意長崎新幹線，並且能夠滿足長崎縣的需求，在多方討論後，提出了多項
方案，包括開發可變式軌距列車（FGT）、將在來線改為標準軌與窄軌並行，或是改為三
軌區間等，所謂的「迷你新幹線」；相關的建設經費可以壓縮到1,800億至2,700億日圓，
遠比標準規格新幹線造價來得便宜。
不過由於技術性問題無法克服，因此雖然在2014年打造出可變式軌距列車，但經過多次試
驗後，仍在2017年宣布放棄。至於迷你新幹線方案雖然建設經費較低，不過與現行在來線
相比，大約僅能縮短約20至30分鐘，與2022年武雄溫泉至長崎段開業後，暫時以在來線特
急與新幹線同月台轉乘所花的時間相比，也只差了2分鐘左右。
也因此對長崎縣民來說，這些方案顯得不切實際。更何況長崎方面期待的是，標準規格新
幹線通車後，不但新幹線列車可以由博多直通長崎無需轉乘，未來還可以從新大阪直達長
崎，僅需花上3小時15分，如此的誘因也讓長崎縣堅持標準規格新幹線。
面對佐賀縣的冷淡不配合，長崎縣的積極反而像是被潑冷水般，也讓長崎縣感到不滿；長
崎縣甚至認為，先前曾協議長崎新幹線決定以標準規格新幹線興建，為何現在佐賀縣卻反
悔？
於是雙方不滿的態勢自2019年開始逐漸升高，長崎第3區選出的自民黨眾議員谷川彌一，
甚至脫口說出與佐賀縣討論新幹線一事，
「好像遇到韓國或是北韓一樣！」
這話聽在佐賀人的耳朵裡，感覺當然不是滋味。
當然佐賀縣也有話要說，要他們花幾百億投資對他們沒太大效益的建設，說什麼也吞不下
去，雖然現任國土交通大臣赤羽一嘉，在2019年9月上任後，找來佐賀縣知事山口祥義會
談，希望能夠解決延宕已久的新鳥栖至武雄溫泉路段，然而會談氣氛尚稱良好，但彼此卻
沒有交集。
雙方在2019年12月會談第二次，卻仍不得要領，眼見再過兩年武雄溫泉至長崎段即將完工
通車，各方角力反而開始加劇，更何況長崎縣知事中村法道雖然是無黨籍，但卻是中央執
政的自民黨所力挺，面對長崎縣的壓力，國土交通大臣赤羽一嘉對於佐賀縣知事的頑強抗
拒，終於忍不住發火，從二月底開始吵到四月底，雙方砲火並沒有因為武漢肺炎的疫情而
停歇。
之後因武漢肺炎疫情嚴重，長崎新幹線佐賀路段的建設討論因此暫停。六月初因疫情有效
控制，日本政府解除緊急事態宣言，中央政府與佐賀縣廳雙方重啟談判，6月16日國土交
通省向佐賀縣廳提出了包括全規格等五項建設方式，同時進行環境影響評估，寄望盡快定
案，以利後續包括車輛設計與採購等計畫。
對此佐賀縣卻認為：中央根本沒有尊重佐賀人的意見，縣知事山口祥義就表示：「佐賀縣
早就拒絕全規格的建設方式，為何中央會突然提出所有方案的環境影響評估，令人驚訝也
讓人感到不快！」山口知事直接拒絕中央所提出的方案，雙方至今仍無交集。
事態發展至此，不少人都感到十分悲觀，認為短期間無法解決彼此的歧見，加上武漢肺炎
疫情的發展，JR九州面臨成立以來最大的危機，長崎新幹線的議題暫時擱置，也讓這個路
段完工之日遙遙無期，至於未來該怎麼解決，還有賴各方的智慧了。
https://global.udn.com/global_vision/story/8664/4605346
這篇寫得很好