1.轉向架規格是BO-BO,但是運轉重量只有70~75噸,以應付JR路線沒辦法像其他國家那樣,
可以允許高軸重的機車頭的問題
2.電頭版的每小時定格出力是4000~4500KW以上,半小時定格出力則是5000KW以上,
柴電HYBRID版的則是有4000~4500HP以上的綜合輸出
3.直流版和交直流版有75%的零件共用,電頭版和柴電HYBRID版有65%的零件共用
4.跟歐洲新世代機車頭一樣的Creep Control
以日本現在的技術,應該可以做到吧?還是說要找歐洲知名鐵道機車頭製造商合作開發?

這應該是要取代EF210的車吧？

四軸70~75噸的話也明顯超過日本常態了,除非這個噸是短噸(軸重17.5~18.75噸,日本現行機車大多設在16.8)如果不是軌道修改或容忍更高的損耗,或許要用全懸吊馬達等減少衝擊的設計?

這你自己幻想的吧,目前JR貨物懶得開發新車,EF210都要再戰10年了

JR貨物差不多是能省則省，不用期待

沒那麼大的需求就不用啊

30 分定格 5000kW 不就又跟 EF200 一樣太吃電要被限制出力

EF210 今年不是還有新造車？

日本早就改路線標準規範了

日本這幾年也很喜歡做關節車來用就是了小弟很喜歡金太郎 雖然台灣大概用不上這種車

不要拿歐洲的來比，需求不在同一個跑道上現有功率3000KW其實就很足夠讓JRF跑高速貨物列車，沿線變電所有擴展+沿線貨物站到發及裝卸線改善，“效率”比以前好很多了舊國鐵機關車除非遇上重大問題跟故障，不然這幾年比較少報廢，還有電車甲種輸送專用的車頭，需要兩用連結器+電空制軔總控，國鐵EF系列最少還可以撐5年

EF200的問題不是這個吧？我記得是出力過大易打滑與耗電問題

電門全開會太吃電，最後被限制出力

可是M250 3520kw就能到130km/h了，功率再往上受限路型也不會更快，貨列又不是區間車拼加速度用處不大

日本主要就是追求效率的思維，高速高功率不是很重要

大功率還有個用途是拚減速能多用電軔的話好處多多,特別是日本薪資高,閘瓦少換為妙

貨列停站少 慢慢減速就好吧

M250 載快遞貨比較輕，所以遊刃有餘。

拿歐洲來比根本搞錯狀況 你要清楚JRF要的是什麼有限的預算有限的供電網有限的待避長度路線規格在這眾多限制下去設計一款高效率的機關車也要可靠 JRF的乘務行路表畫得跟旅客列車一樣準不像歐美根本沒有準點可言

EF210要繼續新造到381號，你想的下一代車起碼還要4-5年後，這些車就足以送一大批EF65/66上西天了更正一下，EF210新造到371號然後目前最新的EF210是EF210-318，可想而知後面50幾輛車都出場可以消滅大部份的國鐵型機車了

EF210 其實也一直在做個別番台改進從一開始的GTO到後期IGBT 應該很快就又會改SiC再戰一二十年沒問題