部分人士擔憂宜蘭高鐵開通後，會導致部分人口從大台北遷移至宜蘭定居，
並且會衝擊既有的台鐵業務發展，此外還有部分因人口增長產生對於宜蘭環境的衝擊，
對此個人有不同的看法。
1.對於人到宜蘭之後的移動方式
高鐵往宜蘭開通之後，應該可以搭配新增大量轉乘人潮，
因此台鐵如果能適當配合區域交通轉型，也無不可。
例如當前方案高鐵應會與台鐵宜蘭縣政府位置共同設站，
那未來宜蘭的軌道交通可以以此為樞紐。此時高鐵帶來大量通勤人潮，
更可以促使宜蘭發展一定程度的軌道大眾運輸，我認為反而是好的開始。
短期可能是由比如租車/機車或是公車來彌補，但長期反而可成為推動軌道運輸的利基
2.對於人數搭乘問題
對此有兩種觀點，
一種認為只會有假日旅遊需求的旅客會搭高鐵，也就是只有周末觀光人潮
二種是認為主要會出現台北市都市擴散過去的高鐵移民
對此，有周末觀光人潮，加上因人口實際遷移定居，那是否可將平日的需求填補起來，
更讓本方案具有可行性呢?
3.宜蘭過度發展問題
部分人擔憂是否因為高鐵推動將促使宜蘭人口增長，並出現一些土地利用的規劃改變，
或是違規使用情況出現。
對此應該要加強的是對於都市計畫落實與國土空間控管的問題，
而不是因為都市計畫不落實，反而就因此不推動建設與發展吧?
反而緊抓TOD理念的話，宜蘭帶動的大量高鐵通勤人潮，
更可以以此在台鐵或是未來的軌道交通沿線建立TOD導向的社會住宅或是各種發展
將開發集中於交通站點周遭，
以高強度開發的住商區域為主，而非以自小客車本位的中低密度住宅。
以此也可以避免都市蔓延的困擾。
4.納入台北都市圈(所謂台北後花園論)
對於納入台北都市圈問題，
以日本與中國大陸的高鐵實踐經驗來看，高鐵大致會產生幾種發展模式，
一者是常見於高鐵通過，但是都市機能重複的城市，會出現虹吸效應，
或說馬太效應，簡言之大更大，小更小，但主因是因為機能雷同所致
二者是納入都市圈後，反而會出現因為都市外溢所成長，或是協同發展
兩者差異是，前者是都市太擁擠，成本太高，所出現的高鐵通勤人口
例如東京都會圈可看到一些依賴高鐵通勤的市鎮，或是類似桃園之於台北
但協同發展是因為高鐵通車後，雙方都市功能不同，因此互補互惠，會出現初步的
產業轉移，之後則會專精化既有產業而共同成長擴大
例如台北之於新竹
所以宜蘭案例來說，我認為更容易出現的是後者，
會因為都市外溢而有通勤人口增長，但也會因為定位差異
所以同時會有促進宜蘭在觀光旅遊業專精發展的可能，
受惠於高鐵帶來的全台與大台北地區觀光旅遊市場，更能推動宜蘭精緻化
或是觀光農業的發展，而大台北做為台灣吸引區域及國際觀光旅客的效果
也會擴散至宜蘭，更有發展差異化旅遊的價值
例如原本日本人或其他外國人的大台北三天兩夜天遊，可能多一天去宜蘭等
細論，牽涉到都市群跟世界城市等理論，不在此展開
個人偏向樂觀看待
5.雪山隧道車流問題
本方案一大優勢反而是因為雪隧的交通瓶頸，
直接促使未來宜蘭的人口增長模式，會更趨向使用高速鐵路而非高速公路。
這對台灣當前發展來說，更是不可多得的結果。
反而應該要好好把握才是。
至於出現車流轉移後，又會有新增車流問題，我想既有蘇花改將通車
那時候新增車流還需要討論蘇花改問題，因此未必都是新增至宜蘭車流
反而，沒有其他疏運模式下，蘇花改通車後，雪山隧道對於宜蘭和花蓮
應該會成為主要交通瓶頸，不僅服務效能下降，更讓蘇花改等其他建設
通通受限。
6.結論與心得
個人是支持宜蘭高鐵方案，但認為台灣可能長期存在交通或各種建設建半套
的尷尬結果，欠缺全盤規劃，因此台灣大眾也比較不會認為政府會有配套建設
但如果政府能夠通盤檢討，有相關配套提出話
這樣重大建設帶來的改變，反而可以透過一個重大建設推動後續一系列的系統改善工程
，進而優化整體服務效益與價值所以個人認為把缺點解決把配套做足，
如果交通部可以進一步提出相關配套的話，例如前文所說
地區交通、台鐵定位轉型等，例如也引進Tram-train系統滿足市鎮與觀光交通所需
滿足國車國造理想，以及彌補台北花蓮長途列車減少後的空缺等
這方案應該還是很可以期待