每次我們的軌道建設，都只是看到眼前
例如
1970年末北迴建設，隧道區間以單線規格為主，部分隧道無法擴孔升級
造成只用了20幾年，最終因為雙線需求及行車效率，只好蓋全新的隧道(ex:新觀音隧道)
台北車站明明1980年就知道未來有高鐵的計劃
但在車站規劃及建設期，也因高鐵一直沒定案，也就只能按當時台鐵本身需求去蓋
高鐵決定興建後
台北市市區取得高鐵站區用地有限
市區又無法承受再挖一次的黑暗期
於是當時腦袋就動到台鐵讓軌道一事(也好在當時已興建南北兩座隧道)
於是台鐵讓出南側轉往北側(原舊三四月台)
但其實如果早知高鐵需走現在的路線進入市區，某側隧道蓋完後可以空著等高鐵
而不用全數舖設台鐵使用
台鐵直接只使用某一座隧道就好(例如早先完工的南隧道就好)
除了讓台鐵提早適應只有兩個月台的台北站
台鐵1067軌道本身其實不用多花錢南北兩邊舖總共四軌
(因為十年內就要拆除給高鐵使用)
慶幸當年有遠見開挖的是四股軌道的雙座隧道
雖然今天台鐵面對的是進出台北車站擁擠的問題
但最終台鐵高鐵也各分一座隧道，也算順利解套高鐵進入台北市區要怎麼走的難題
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至於南延一案
先不管近日各路人馬各吵各的
當年台鐵高雄地下化最終認為左營即可轉台鐵或高捷進市區
所以不需為高鐵進入市區或經市區的南延情況預留路線及空間
造成這兩年才完工的台鐵地下化區段
沒有辦法像幫忙台北路段一樣 讓高鐵順利進入高雄市區
台鐵線路雖沒有徵收用地的大問題
再次開挖的工作在幾年內重覆施作
總會有花大錢的事倍功半之感(雖然還是有進市區的效益)
若不依原台鐵路廊興建
採新線路進市區再離開，更有天價的徵收費用及興建成本
於是看在錢的份上中央政府目前擇了繞過市區的路線
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目前的選線是以左營的北端作為分歧點
看來只是要營運左營屏東間的來回(ㄑㄩ ㄐㄧㄢ)車
並沒有要發南港屏東或南港左營兩種類似南勢角往迴龍或蘆洲的交替混目的地
如果有屏東再往東延建設到台東的打算
此路就會升級變主線
感覺若有東岸來車要經此路線再北上
就會有和現有左營站不順暢的情況
ex:假設有人要從台東到台中
1.台東經屏東列車都只到左營 需北上的旅客自己再換北上列車
2.直通運轉直接北上，因分歧點在左營以北所以不進入左營
(對於要往高雄方面下車的旅客就造成不便，可能在分歧點處設高鐵左營新站吧XD)
3.先開進去左營再用另一頭北上，但似乎這樣很費工
(就是瑞芳往基隆 需先進入八堵用另一頭開車的翻版啊)
以目前選擇類似北捷北投新北投區間車的營運模式
看來若有東延需求
對未來轉車或是東西岸直通列車的運作效率都有很大的挑戰(也就是擴充會出現問題)
不能每次軌道都先管現有需求就好
之後再頭痛醫頭腳痛醫腳
大家想想路線安排上有什麼問題，順便也討論解決辦法吧