先說我非運輸科系專業，僅對於停靠規劃的考量提出以下想法
若有考量不周之處歡迎大家指教
我認為旅次與營收只能作為停站模式粗略的指標
關於停靠模式有諸多考量
評估旅客等候時間，可以建立一個計算總延誤的cost function
規劃停站方式的時候只需要設法把這函數的值最小化即可。
這函數粗略上就是把個旅客總延誤加總，包括因班距而在車站等候的時間、
中間站停靠、待避的額外時間等等。
而計算每位旅客延誤的值也不見得是線性的 (讓一位旅客多等半小時跟
10位旅客多等3分鐘是一樣合理的嗎?)
旅次的性質也可以納入考慮，通勤旅次可能對3分鐘的延誤就有感，但以旅
遊為目的的旅次可能對延誤15分鐘不以為意。所以上述的cost function也
可以對各種旅次的延誤給予不同的權重。
至於高鐵公司的營收方面的考量，還需要考慮與之競爭的交通工具
現實一點，高鐵可能不太會在乎北左的旅客多延誤幾分鐘，但是中南、北中
北桃這種台鐵客運較能競爭的區間若增加延誤則可能會流失旅客，將營收納入考
量時這類的旅次可能更顯重要，而也要加權。
還有其他因素是旅客延誤時間之外的考量，車輛調度(尤其是台高缺車)
加減速造成的能源消耗，以及在沒設通過線的地方通過的風險(這應該不大啦)
也有些難以量化的考量，比如說社會責任(一些鄉下的車站是否該比計算出來
的結果多給一些班次等等)
沒建立全面性的數學模型評估，單憑營收與旅次做推論，
最後就是落得各說各話擁護自己車站

恕直言,沒重點抱歉,從營收跟區間旅次來排點真的比搞什麼數學模型評估強多抱歉,請不要再提什麼數學模型...你講的數學模型最基本的還是要套入區間運量那些數字去跑

....過去跑數學模式推估出車站流量與需求,其實被打臉的不少,老實說這種東西可以參考,但往往跟實際存在落差

台北都會區捷運公車發達,這樣無限考慮下去,其實板橋更不應該停靠直達車,相較桃園台南新竹要搭高鐵,板橋就

翻譯：北板中左應該車應該砍掉 因為我最快 不爽不要搭

算去台北站搭高鐵,都還是方便太多了ex.從桃園區到高鐵桃園站大約40-50分鐘,板橋就算去台北站搭高鐵(直達車)也頂多20-30分鐘。

直達停靠優先序不用列入台北左營(因為這2站必停)只剩下考慮板橋桃園台中台南不過我看台中的運量跟位置,也可以算必停的了所以只剩下需要考慮板橋桃園台南

用旅次、營收排也是用數學模型。只是評估分數的效用函式不一樣

臉腫腫der

北左中 是一定得停的吧 根本不用考慮了

因為實務上一定會有「非專業考量」，跟理論當然會有落差。

港北中左ㄧ定是必停 板桃澤一 其實板可以減停 分一些給桃

既然知道板橋是政治考量,所以加入桃園最好也該用政治理由結果拿板橋的運量來講,說穿就是桃園需求落後台中台南甚多桃園就像鬩神星只跟冥王星比就想進九大,應該雙雙被踢出

那兒來的錯覺桃園需求落後台中台南甚多???桃園往台中嘉義台南左營4站日運量1.4萬。台南往台中新竹桃園板橋台北5站日運量1.5萬。中長程區間運量桃園跟台南差不多,桃園則是又多了短程運量

簡單說你的評價函數太簡陋，實際的變數多很多

板橋往台中嘉義台南左營4站日運量1萬。

如果要用資料導向等AI算法，得一直改點收數據不現實

ususa,平(假)日桃園-左營4766(6162),台南-港北7529(9520)桃園跟台南的長途需求差了1.5倍,哪裡差不多?你把桃園台中嘉義台南左營綁一起,不就說明桃園跳跳停就好6字頭對於桃園到台中嘉義台南左營的需求,只多停新竹,如前面猜測的,多停新竹一站或慢5分鐘,桃園人也不會介意吧

其實只加一個台中就差不多了，因為高鐵目前台中必停桃園往返台中左營的人數，和台南往返南港台北台中差不多~除非你不算台中，只比長程確實台南較多我算的結果，平日桃園人數還小贏台南，假日小輸如果你認為不該算台中，你可以忽略我說的~回原文，其實你不用這麼複雜，你把我那篇長程數據比對一下，然後去選你想要的設定(直達車要停幾站、怎麼停旅次和營收才會最大值等)，就可以得出你想要的!基本上都從端點開始找會比較有機會找到，因為距離長票價高，如果人次也多，那就差不多了。

blence 我講的是桃園往台中嘉義台南左營,同樣台南也是講往

我認為直達車有台中,是因為台中自身往北左的旅次太高

直達車必停南港台北台中左營的前提假設下,桃園往台中左營跟台南往台中台北南港的區間運量相比,也是差不多不可能拿掉台中討論的,除非直達車不停靠台中,但機會很低ok

台中不是政治考量的必停,而是運量充足如果把桃園-台中的需求納入,是站在台北-台中-左營肩膀上算

桃園往台中/左營日運量10,152台南往台中/板橋/台北日運量10,830

直達車必停台北台中左營,要再增停桃園或台南,當然是看它們往台北台中左營這三站的運量情況,而桃園~台北是短程,就不討論運量,桃園到台中左營是1萬,台南到台中台北板橋也是1萬,以中長區間運量來看,桃園其實跟台南差不多。

上面的說法凸顯桃園的運量薄弱,如果不是台中往北左撐起直

用膝蓋想也知道,如果有直達車不停靠台中,桃園跟台南也不可能停靠這種直達車,所以桃園跟台南"必定"要把跟台中的區間運量算進去薄弱嗎?台北站最大的區間運量也來自跟台中站呢!

達車靠停,桃園的運量也沒有了台北第二大運量及第一營收是左營喔,左營也是

我講的是台北站最大"區間運量"來自跟台中站 有那麼難懂?你要排除台南與桃園跟台中站的區間運量,那除非直達車不停台中站,抱歉,我可以說99.999999999999999999% 不可能嘛

照某人邏輯 台中站長程運輸"掛零",根本不能停靠直達車? XD

如果硬要把桃園-台中納入,那等同承認桃園運量不足,到頭來還是靠其他站點拉抬,而不是運量真有這麼多

沒錯，台中長程旅客是0，台中是靠中程旅客打天下的~b大的想法越來越奇特，請問b大認為要靠哪站拉抬才是真

顯然直達車的定義是在服務 "中程+長程"的旅客 好嗎

運量?

傻眼，這已經為反對而反對了吧! 好像不只你一人就是了

說桃園運量不足真的很莫名其妙,同樣都是算 "中程與長程"去討論,台南跟桃園就差不多...

台中靠著往北左的需求,桃園應該也是阿

那台中站往台北跟左營都是"中程運輸" 你不知道?那台中站靠著大量的中程運輸停靠直達車,結果台南跟桃園要

C大快來，新竹可以爭直達車了~

討論直達車停靠你又說不能算跟台中的中程運輸部分?啥邏輯

我可沒說中程運量算不算

既然你承認了中程運輸,那台南跟桃園的中程+長程運輸量就是差不多都日均1萬多。那兒來的差很多??

照你的說法,桃園幾乎都是台北台中,哪需要直達車?

中程 長程 是誰跟你算桃園到台北過了????????????????????

我根本沒討論中程運量算不算,我一開始只討論長程需求至於台中,它的北高運量超過其他中程運量標準甚多,才納入站

桃園往台中左營日均1萬多,台南往台中板橋台北日均1萬多

早說嘛! 原來只算台北左營，那b大你竟然會忘了找新竹來

直達車就一定會停靠台中站,討論當然要把跟台中的區間運量

可以啊，那三站早就有直達車了不是嗎?

拿來討論(我要講幾次呢????????)

我一直認為桃園新竹台南一起看阿

同樣的邏輯,等到桃園台南也納入直達車,新竹嘉義也一定有

新竹往台中左營的區間運量又更低了,不足5千

剛算一下,嘉義往台北板橋桃園台中左營也有(1萬平)1.5萬假所以如果桃園、台南加入直達車,那嘉義好像也有水準了像這樣的算法就是用站在巨人肩膀上的模式

咦?b大你把桃園算進去耶~謝謝你的肯定~其實要比中長程的量，南部車站不會太差是真的。但如果與北中左往返為前提，可以去排營收和旅次。其實直達車應該討論中長程的"集中程度"，因為你只停少數車站，那有些中長程旅次就不能算!

我把桃園算進去,是因為桃園把台中算入阿

可能會以車站中長程旅次很多，但分散在各車站，這種就

所以我一開始認為桃園不該加入台中,才能避免這個問題

回到主題，如果要討論直達車停站，應該要做的是停站數設定。就是一開始直達車在北左間要停幾站?如果不算台中，也就是不包含中程旅次，只求長程旅次，你也可以得出結果來啊台北長程旅次:左營、台南、嘉義左營長程旅次:台北、桃園、板橋看你要取前幾名?還是就以這些去做營收排名也可以不過說真的台中已經被設定直達車必停，你要算台中部分也不反對! 但你要考慮停站數是不是多了?所以請先想好你要讓直達車停幾站，再來討論中長程旅客數才有結論，不然停幾站都不知道，也不會有結論~

嘉義到台中86公里,嘉義到左營94公里,基本上都太短了...高鐵定義100公里以下為短程100公里~200公里為中程,200公里以上為長程。嘉義要討論直達車(中長程),基本上只有嘉義到台北三站當然如果把嘉義-桃園也算進去,那應該也是同意桃園停靠直達車了桃園<->台中.嘉義.台南.左營,日均約1.4萬人嘉義<->桃園.板橋.台北,日均約7千人

其實桃園=嘉義、台南、左營平日約8500，假日約10800，還不用台中......

阿 這個不就是作業研究嗎？把一堆參數丟下去跑出最適模型

感謝告知專業用語~不理解有些人堅持營收比大小比較準確

不然要怎麼比才準確? 你丟的參數都是營收和旅次，你還以為會跑出其他結果嗎? 你餵甚麼就跑出來甚麼，還是你要餵其他數據呢?

你以為我函數也只是在比大小?

函數算到最後，你不比大小不然要怎麼知道結果? 就算是相關性也是看誰較有關聯性。你加了一堆因素，反而有可能對需求性失真。前面有同好提到之前有相關的研究但結果卻與現實有落差，大概就是這樣來的~

......越仔細越失真......以後可行性研究乾脆都不做...我的演算法"不只"在比大小 我又沒說不比大小你哪來的自信認為你的分析比考量一堆因素的模型準阿?一直說誰桃園運量很多 但都提不出數據說明北中左+六都比現行的1XX 2XX還要好更精確來說 比1XX減板橋 2XX減板橋好

弄一堆因素的模型都是假的啦,對高鐵營運者來說,運量就是決定停靠站的標準(當然像台鐵之流就還要考慮民代壓力....)減板橋,增桃園就是比較好啊,運量就證明了桃園往返台中以南的區間比板橋往返台中以南的還高,這還有什麼好爭論的,奇怪要講其他因素嗎?好啊! 1.桃園機場旅客增加 2.機場捷運通車3.桃園市人口每年成長最多 4.台北都會區大眾運輸發達,板橋要去台北站搭高鐵方便又快 , 這些因素都足以證明直達車減板橋增桃園具有合理性,不要只會搬模型出來當擋箭牌了吧!再簡單一點,高鐵直達車設定就是停靠5-6站,再多你也會嫌它不直達,扣掉南港台北台中左營,就剩1-2站的名額,這需要算什麼模型?看運量就知道桃園跟台南去分配。難不成那什麼模型會算出來彰化苗栗去當剩下直達車停靠的1-2站?你相信嗎?台灣高鐵不過就10幾站,又不像中國鐵道路網那麼複雜那麼多站還數學模型?恕講的難聽----殺雞用牛刀....

高鐵只需要南港台北台中左營的直達車,傳統八站的直達車以及站站停就好,桃園願景再美好,只比板橋台南等好不到五成跟台北台中左營比輸了至少一倍,放進直達車反顯突兀現在1,6,6,8的常態分布已經給傳統八站優惠了,如果要照搭乘

敢嘴運量??台北台中左營班次都比較多,板橋更慘,班次比人家

人口,應該改成1,1,6,8才是

板橋是政治考量你要說幾次才懂

台中的班次跟台北一樣多,運量還不到台北七成誰規定一定要政治考量?你規定?

桃園再怎麼發展，都很難有大台北的社經地位，

如果說桃園為政治考量增停就算了,用運量跟本沒說服力

只憑桃園旅次多就說桃園需要直達車，

要搬政治考量就不要來討論什麼運量差一倍,不到五成了,就說y你就說你高興不要停這站,要停那站,就好啦

或是桃園比板橋多就應該砍板橋，

很難有大台北社經地位關直達車什麼事啦

我也認為板橋運量不足阿,所以認為是政治考量

廢話,中長程旅次就是決定直達車停靠的關鍵

只能說運輸規劃還是需要整體考量的。

桃園比板橋多當然要砍板橋,因為不砍板橋增停桃園會被酸停

所以桃園要嘛拿出政治考量,要嘛用運量來比北中左,這麼簡單

桃園註定不會有台北的旅次量。

板橋能停直達車，並不是高鐵覺得它人會比桃園多，

不要再嘴什麼分散台北站或政治考量這種爛理由

左營台中往返台北的旅次量，遠多於往桃園的，

桃園運量遠輸北中左,所以不該停桃園,不就是這樣嗎？板橋運量也遠低於北中左,理論上運量考量也該拿掉但不管怎麼處理板橋,都跟你把桃園放入直達車無關你放下桃園的執念,討論不停板橋,意見就一致了

無關什麼?直達車不停板橋顯然已經是共識感恩 讚嘆 哈哈

桃園就算沒有直達車，班次數也有台北的75%左右，

班次數不要拿出來嘴,一輛直達車跟一輛站站停,條件一樣嗎??看看台南站爭取直達車加班車增停台南就知道要不然桃園站把站站停跟跳蛙停各拿1/2的班次去跟你換直達車班次,同樣維持台北站75%比例的班次,你看看會不會不同感覺

台南能爭取因為離台北遠啊，而桃園離台北近多了。

就算直達車不停板橋是共識 也不會有停桃園這個方案

直達車只停南港-台北-台中-左營,不少班次座位利用率會蠻差部分班次安插停靠桃園跟台南比較理想

這裡討論討論再多也不會增停。 可以mail給市長看看。。。他還蠻愛上新聞。 上次普悠瑪至少吵到一班停。。。 有些本來就是爭取來的。 就像之前台南吵為何直達站站停票價一樣。。有直達車後閉嘴了。

尤其直達車台中~左營這一段的利用率平均四成最多所以後來才又加班直達車增停台南->其實也是為提高利用率直達車班次也因為這樣而砍到一小時一班,老實說直達車停靠南港-台北-台中-左營,絕對不是營運最佳解,但可能爽到某些不想看到桃園站增停的網友吧.....從營運角度看,我會建議直達車停靠:1.南港-台北-桃園-台中-台南-左營(佔2/3班次)2.南港-台北-台中-左營(佔1/3班次)

那桃園可以因為離左營遠而爭取嗎? 其實上一篇我已經把各站長程旅次營收算出來了，左營還贏台北你相信嗎?

eke再回憶一次,jgf大說過班次搭乘率1>2>6>8喔而且記得是把原3字頭改成2字頭,增加直達車次,而不是砍喔我不知道你說的砍直達班次的證據在哪,而且依照現今早鳥票分布很少1字頭及2字頭,顯然你的推論錯誤

就算桃園不停直達車 它還是到南部最快的交通工具

https://goo.gl/KUL5aZ (有人不知道直達車班次被砍嗎?)1字頭的班次從過去砍到現在剩一小時一班,當然拉高了利用率過去1字頭的利用率並沒有最高2字頭一天雙向只有八班,早上4班,下午2班,扣除晚上10點過後那2班,另外6班的利用率也都比1字頭還高。實際上2字頭的分布太少了,如果可以每小時一班的程度,才更能比較出與1字頭的利用率差異,1字頭現在每小時一班,2字頭只有6班是增停台南的(另外2班晚上那個就不討論),班次比例少就很難顯現全貌。

台灣運輸的核心問題都是從台北往來台灣各地的問題，因此所有的考量都是以台北為中心安排的。桃園今天的問題主要就是安排上被當中間站而實務上也確實如此罷了，直達車安排從來就是端點和端點間作考慮的

從東海道新幹線的例子來看,直達車停台北-桃園-台中-左營反而才合理。直達車:東京-品川-新橫濱-名古屋-京都-新大阪南港-台北-桃園-台中-台南-左營大台北都會區vs東京都會區,新橫濱vs桃園。東京都停靠2站,雙北(南港~板橋16k,不需要到直達車3站皆停的程度)東京市區到橫濱市區的直線距離約30k,台北市區到中壢的直達距離約30k,就地理位置而言,直達車在北部停靠南港-台北-桃園,跟東海道新幹線停靠東京-品川-新橫濱,相對吻合,反而停靠南港-台北-板橋顯得太過於密集blence大 請問你同樣1字頭的班次,會不會因為不同時間的班次而有不同的利用率? 你應該知道是會吧???今天除非每個小時都固定有1字頭跟2字頭,否則2字頭的班次比例太少,這樣子完全無法反應跟1字頭的利用率真實差異性。至於6字頭,每小時2班運能已經是1字頭的二倍,平均利用率被拉低也很正常,但也沒輸到1字頭的二倍,顯然同樣的班次密度條件下,6字頭的利用率是比1字頭還高的

現今6,8字頭因為早鳥促銷,才使得旅次從1往6,8移動所以要用另一種方式,計算利用直達搭車,與只能搭6字頭差異結果是57k:70k，與目前1:2的情況,直達車班次需求被低估若把outlier台北-新竹拿掉,更只剩57k:58k,反而6字該縮班2016高鐵在改點,把熱門時段3字頭改成2字頭形成直達增班變成1,2,6,6,8，直達與6字頭變成一半一半的情況(前面修正)拿掉台北新竹後是57k:55k,搭乘人數還略低以上以實際利用需求,才能忽略早鳥促銷的影響運用這種方式計算,還能推測桃園不該從1,6,6,8去增停直達應該是從其中一班的6車次去縮減,變成1,X,6,8的模式

拿東京比南港太扯了 實務上東京應該類比台北、品川應該類比板橋才對，南港只能說是北端的延伸罷了 那南港類比東京不論是規模和功能都不合

樓上 我只是在表達東京都的東海道新幹線只有設2站,並沒有要類比那麼清楚那一站PK那一站,台北都會區原則上就是也應該2站,至於是誰跟誰並不是重點。但相對位置而言,新橫濱站的位置絕對是桃園站。除非今天台北站可以擴建成三個+420公尺的月台當標準整備站,否則在南港站必當始發整備站的前提下,就只剩下台北站跟板橋站可以二選一,基本上從運量看,台北站自然優於板橋站。所以台北都會區的2站毫無疑問是台北.南港blence大 實在看不懂你在說啥...我只用最簡單的東西說現在的班表基礎下,把直達車板橋站改成停靠桃園站,就怎麼簡單,因為板橋往台中以南的運量低於桃園往台中以南的運量,直達車停靠站數不變的情況下,區間運量增加,直達車的利用率一定是比現在還高。至於什麼6字頭8字頭根本不用動它們。因為直達車減停板橋站之後,自然板橋站直達車的乘客會移轉到6字頭去搭乘,利用率不會比現在差。

南港是上野啊，但東京不會把東海道新幹線從上野開板橋站跟品川一樣就是要分流不要全擠在台北/東京所以板橋最好的定位就是必停站，尤其是環狀線通車後

我已經說明現行直達車利用率是高過6字頭了

東海道新幹線那兒來的上野站啦東海道新幹線在東京都就只有二站,以距離看就是南港跟台北板橋站只要停靠站站停跟跳蛙停就可以分流台北站的運量,不須要用這理由來說板橋站非要停靠直達車不可blence 現行直達車的班次只有6字頭的一半 好嗎

一直講直達車分流真的有點有趣，也不是說要取消直達車，只是希望部份減停改桃園而已。直達車在總班次裡面佔多少比例，從板橋上車的又佔多少比例。減停後還是有直達車，也可以轉去6/8字頭。

分流就只是假議題,假設極端一點廢掉高鐵板橋站,接下來網友一定說這會塞爆台北站,是的,難道就不會再想分流嗎?把南港站的票價訂的跟桃園站一樣,總會把台北站的乘客再分流去南港站吧?一來一往,台北站也是維持當初只有台北板橋二站時的流量而已(買到南港站的票,從台北站出去要補票)當然現在討論沒有那麼極端要廢除板橋站,只是討論把直達車停靠板橋站的班次減少而已,影響又更小了。

把直達車加價30%, 然後只停港北中左。 這樣直達車多賺錢，板桃南也不會覺得委屈。

不管臺鐵還高鐵，分流本來就假議題

應該說你拿少數的直達車當分流的藉口是假議題還有板橋自己就有市場，除非你要廢板橋站，原有板橋的旅客會往台北、桃園等站移動。拿掉幾班就吵說分流根本沒有立足點，會分流也只有板橋旅客自己會改搭6/8字頭的車~

有幾個推文不就是當初普悠瑪沒停桃園出來跳腳的ID嗎XD台高鐵排點就是他們內部決定 一直提原因也是一樣不會改變

內部決定跟外部討論不衝突吧。不然大家平常罵台鐵幹嗎==

數據既然支持，何不改變一下呢？又沒要求要全停

數據只有傳達桃園旅次比板橋多而已，但並不足以支持桃園需要直達車，就這樣。桃園先給幾班2XX次再看看效果吧。所謂的分流並不是只有車站，停靠站模式規劃也是一種分流。

老實說,也沒規定最大都會區就要分流,東海道新幹線:大阪府人口800多萬,新大阪一站日運量約7.8萬人。東京都人口1200多萬,東京+品川二站日運量約12.6萬人。台北都會區人口700多萬,南港+台北+板橋日運量約5.5萬人顯然台北的規模還比大阪略小一點,大阪都可以只用一站了台北非要學東京分流?還青出於藍設了3站....偉哉

數據不就講了左營、台南到桃園的旅次都比板橋多嗎？長程+大站：適合直達車

台高鐵固然有他們的想法，但也不是這麼周全。大台北的思維仍在，但就像111-136一樣，你停了桃園才知道除了北板外，還是有其他站表現也不錯的。一個議題總會有擁護者和反對者，這很正常。我個人是希望如上篇那樣，把板桃南獨立出來。當然，你認為北板中左直達模式沒問題，那數據也說明改成北桃中左表現還會比板橋好一點。

其實最最原始的台灣高鐵的確只有設計台北一站,板橋跟南港都還是後來才變更加入https://imgur.com/a/F729N 當時台北並沒打算設計分流設站

台鐵部分拿普悠瑪111-136當支持增停的例子的話那麼反例沒停桃園的133-110生意也一樣很好啊，這顯然不能把前者當作說停了桃園就證明桃園有搞頭的證明吧，台鐵沒停桃園的直達車當中如果加上273-282這類北中直達的平日都是一位難求的。我的論點是這類直達車在台鐵方面其實單靠雙北的旅次就能撐起來了，在座位數量一樣的情形下其實就是壓縮掉台北的疏運空間而已，似乎不能單純當作桃園帶來的"新客源"。 但高鐵部分確實可以考量讓2字頭列車部分實驗性增停來看看是否乘客量能有所成長

我只想說明除了北板外，還是有表現不錯的站。至於有沒有增加新客源，可能有吧！但不知道增幅。話說111-136和133-110這兩對普悠瑪，哪個乘坐率（或營收）較高呢？

大台北的思維以營運來說沒有什麼不妥，畢竟中南部往返大台北的需求遠多於往返桃園的。另外，不管111次跟136次的載客量如何，都改變不了它是因為鄭文燦去爭取才增加停靠的。另外，我是不知道直達車改北桃中左比較好，是要怎麼從數據看出來啦。只憑桃園比板橋人多這點我不認為足以說明。

正因為排點有大台北的思維在，所以我才會反映這問題啊！其實政治因素影響停站我也不覺得有不妥，真正需要檢討的是爭取到後還沒有什麼人搭吧！另外就以桃園往台中、左營甚或台南的人數，都比板橋好一些，也就是改成桃園乘坐率會再多一點。如果O大你認為這樣不能說明，那還有什麼能說明呢？反正那是105年的資料，106年桃園旅次又有成長，距離只會拉開而已。

那板橋未來環狀線通車呢 會更多人選坂橋吧板橋還是多停比較好 少停人還是擠回台北車站而已在環狀線沒通車前拉開 也很難改變什麼環狀線通車台中-台北 就會有更多人選板橋下車了桃園還是沒有絕對說服力直達增停台中-大台北量就是在那裏 不是嗎??現在是因為板橋在台北捷運路線板橋運量上不去 是因為在台北捷運路線還沒有辦法有替代台北車站的路線出現環狀線通 局勢就不一樣了這就算陶園旅次增加 也頂多只能增加為數不多班次而已

所以我覺得滿奇怪的，目前有需求的沒車，反而考量未來都還不確定的先給車? 還有就是很多人也不會去探究一開始給停直達車的原因，對於未來可能會增停的反而比較嚴格甚至雞蛋裡挑骨頭……雖然我的看法是把板桃南獨立出來，這樣才會囊括較多中長程旅次就是了。

環狀線根本不用期待會對高鐵板橋站有什麼太大幫助,高鐵最大的客源是商務客,台北的商務客集中在台北市蛋黃區跟一些內湖科技園區與新板特區,這些地方會去台北站與板橋站搭高鐵的乘客早就已經"各自歸隊",並不會因為環狀線有什麼太大改變,環狀線連結的是大坪林-中和景安-新莊思源路這一條動線,這條動線原本要搭高鐵的本來就不少會去板橋搭了,會因為環狀線通車才從台北站改去板橋站的不多,再說這一段沿線更非商務客的集中區域,結果不難知道,不相信的話等環狀線通車就知道對高鐵板橋站有多少幫助吧!!至於高鐵桃園站隨著機場捷運的營運與將來延伸中壢市區,桃園市人口的成長,桃園機場旅客成長,桃園工商業產值增加(商務客增加),未來的運量成長倒是還略略可以觀察期待就我的建議,高鐵不如先把台北站冷凍1年(擴建成420m月台)這段期間的高鐵只停靠南港-板橋....。擴建完之後呢,高鐵板橋站就根苗彰雲一樣只停靠站站停。就讓中長程客集中去台北站與南港站。南港站因為月台標準,將來又可以應付台鐵蓋北宜真直鐵的話把東幹線改到南港起終+南港~基隆捷運化,簡言之基隆與東部台鐵可以完全設計到南港轉乘。從地理角度看,臺北盆地東西18公里,南北27公里,人口密集區域並不大。反觀大阪府的沖積平原人口密集區,東西20公里,南北40公里,遠遠比台北盆地還大,如果大阪的東海道新幹線都可以只用一站,臺北盆地用2站台北+南港(全停),板橋只停靠站站站停,這已經是比人家還要分流的了....東海道新幹線2016年車站日運量:名古屋站20.9萬。東京站9.8萬人。新大阪站7.9萬人。靜岡站5.9萬人。京都站3.8萬人。濱松站3.7萬人。品川站3.5萬人。新橫濱站3.3萬人。南港+台北+板橋5.5萬人。台中2.9萬人。左營2.4萬人。

東海道新幹線一開始(1964年)在東京也只有一站,一直要到2003年才增加品川站。簡單說東海道新幹線1964~2003,東京/名古屋/大阪,三大都會區也都只有一站

台北幹嘛搞三個高鐵站?都市規模跟運量看起來都還輸東京跟大阪

更正:名古屋站20.9萬人(東海道本線+東海道新幹線的運量)

政治考量才是重點啊！今天如果有人要炒地皮~硬給你蓋富貴角到鵝鑾鼻都有可能XD

也必須要考量場站空間和路線規劃吧 東京車站的站場大小和通過的路線數量台北跟本比不上 何況本來都市的人口基數就差了這麼多 在台北只搞台北一站的話周圍新北市人口湧進來搭車雙北的運輸系統受的了嗎？

那兒受不了?台北都會區的捷運與公車系統已經算很完備了最大的問題的確是在台北車站的空間問題,但當初如果高鐵台北站也是標準的車站月台(420公尺的月台),絕對綽綽有餘東海道新幹縣東京站3月台6股,新大阪站3月台5股,空間也沒有特別比較大,當初台北站2個月台4股道,同樣可以當整備站(班次數甚至沒有比現在南港站當整備站時還少,神奇...)再比較隔壁台鐵台北站2個月台4股道(大小不至於差太多)台鐵台北站日運量6.3萬人(高鐵南港+台北+板橋5.5萬人)顯然就算把高鐵砍到剩一個台北站也還是可以應付,既然南港站都蓋了,多一個南港站也無傷大雅(畢竟可以預留當作北宜真直鐵與基隆捷運將來作為轉乘的樞紐車站),但板橋就真的沒啥必要苦心孤詣的要保留它高鐵那麼多班次了。

反正現在大台北地區有三站，板橋已經在分流了。但直達車班次減少改停桃園會讓板橋分流效果打折？我是不相信啦。

ps.台北比不上東京,但也沒輸大阪太多了,大阪都可以只用一個東海道新幹線的車站。台北保留台北站跟南港站當全停站絕對綽綽有餘,至於板橋站食之無味棄之可惜,還是可以保留,但直達車絕對可砍...南港站+台北站5個月台10股,不要還說輸新大阪站或東京站

這沒有考慮到台北站的月台過小更需要多站分散流量

大阪主要是有京都新神戶在分流啦 還有伊丹機場高槻去東京 從京都應該不會比從新大阪搭車慢但我無限期支持板橋減停