近日高鐵南延屏東議題發酵，也剛好期中報告中有提供高鐵各站往返旅次，經比對應
為105年的資料(拿南港去比對今年旅次量，完全對不起來XD，明顯少很多，但與105年相
近，故推測為105年資料)。由於知道往返旅次，便可推測營收排名，故以標準廂票價計算
，乘上旅次可得營收。雖然這並非真實營收概況，可能受到各種優惠票、商務艙等等而票
價不同，但大致能看出"排名"與收入概況，再以這營收來分析高鐵營運。
資料有平日和假日兩種，另外不單算單程，而是以往返旅次下去計算(例如台北=台中
，代表台北-台中、台中-台北這兩種旅次和)，並僅列出前20名。另新增營收前20名所對
照的旅次及其排名，旅次排名就十分準確，因為這出自期中報告的資料，交通部高速鐵路
工程局提供。
平日(日均營收(元)、旅次(人次))
區 間 營收 營收排名 旅次 旅次排名
台北=左營 23,732,720 1 15,928 2
台北=台中 15,110,900 2 21,587 1
台北=台南 9,247,500 3 6,850 5
桃園=左營 6,338,780 4 4,766 8
台中=左營 5,958,180 5 7,542 4
板橋=左營 5,235,560 6 3,586 11
台北=嘉義 4,668,840 7 4,323 9
台北=新竹 3,399,960 8 11,724 3
桃園=台中 2,908,440 9 5,386 7
板橋=台中 2,891,720 10 4,316 10
新竹=左營 2,889,600 11 2,408 15
桃園=台南 2,842,910 12 2,389 16
南港=左營 2,461,770 13 1,609 21
板橋=台南 1,999,800 14 1,515 24
新竹=台南 1,903,760 15 1,796 20
台中=台南 1,603,250 16 2,465 13
台北=雲林 1,474,980 17 1,586 22
板橋=嘉義 1,467,900 18 1,398 26
南港=台中 1,428,000 19 1,904 19
桃園=嘉義 1,259,480 20 1,369 27

|—w—^)b

可見南部人口至北中部工作的人口有多大…

在人口產業發展前 屏東本來就不該建高鐵包含宜花東有高鐵的想法 根本浪費錢的想法

推分析

推有資料的分析。

距離越遠車票越貴 當然營收跟著高

根據這份資料,直達車應該分出一個停靠模式:南港-台北-桃園-台中-台南-左營。也就是把12**次的停靠板橋站部分改成停靠桃園站。

北中區間車應該多開疏解人潮 假日很可怕

桃園營收大可以停直達車的理由是因為桃園已經不是單用來服務城際間的旅客了，它還服務到進出國的旅客

往台中+台南+左營:板橋平日9,417人,桃園平日12,541人。直達車應該考慮分一半板橋停靠班次改停桃園

我覺得就直接加停桃園即可，因為時間多一點點，但是營收會變多，所造成的效益利大於弊，且直達車的搭乘率其實沒那麼高

直達車板橋改停桃園的話,桃園往台中台南左營的平日運量或許有機會增加到1.4萬~1.5萬人了

推直達車一半停桃園一半板橋

加停桃園就差很多 ，分一半板橋比較實際

分一半給桃園+1不然就是加開增停桃園的直達車

完全同意板橋/台南直達車推ekes大 板橋就減班

臺鐵我覺得也該改一改直達車的停站了

連桃園左營的旅次都比板橋左營高==

只是之後環狀線通了，板橋的旅客數應該也會上升不少

台南桃園的旅次也比台南板橋高。

雲林爆衝 新增三站唯一擠進榜內的

不知道有沒有辦法研究從台北進出但實際上離板橋直線距離較近的旅客比例有多少

桃園最多旅次的往返站還是台北,這樣的報告隱藏這點明明直達車搭乘多到不用早鳥促銷,還說比較少人搭的瞎話

屏東人口比雲林多 外移北部人數多 距離又長直覺有機會超越雲林

屏東站不管蓋,都有近半的人口去左營搭比較方便桃園-左營只是近似台北-台南或嘉義,差台北-台中左營太多現在就有配用2字頭加停桃園,嘉義的班車

我是覺得直達車可以考慮改停桃園不停板橋板橋跟台北坐捷運也才幾站 停桃園效益大多了

X2XX直達增停桃園讓桃左旅客省了兩站時間,但代價就是讓北中 北南 北左旅客多停一站而且桃園、台南的營收還是有些差距且直達增停台南影響較小(不影響北中)

想必臺鐵或高鐵都知道，就旅次營收方面，停桃園的效益比板橋還高，但是目前兩鐵還是以板橋全停或幾乎全停為主，他們考量的點到底是什麼?拿分流來講也說不過去啊

說板橋停靠直達車是為了分流,根本是騙外行人...板橋站不停靠直達車,原本板橋往台中台南左營的乘客最多是改搭跳蛙停的班次,根本不會因此傻到跑去擠台北站搭直達車

拿分流來講很合理啊，不要看板橋人比台北少很多，就以為分流效果不顯著。台鐵就算了，高鐵公司裡面理論上不缺交通人才，

ps.請問有桃園~台北的平日假日的旅次資料嗎??

難道他們通通眼睛瞎了？

雲林還是一個小時才一班站站停，這樣的營收擠進20名真是厲害

板橋有站站停+跳蛙停就足夠分流,又不是要"取消板橋站"取消板橋站才有旅客變成擠去台北站的問題,只是取消直達

雲林真的是新三站最強的，屏東若真蓋運量應該不會太多吧

車(板橋),對於台北站的分流根本微乎其微了

我住板橋的確會為了直達車去台北搭...不為什麼 就是快

台鐵斗六往台北從2年前高鐵未啟用時日均近300人次，假日達7、800人次，現在日均不到100人次，假日不到200人次，就知道雲林人長途已相當依賴高鐵

推

a41503 板橋跑去台北搭直達車(往台中台南左營)快在那???

有直達車可以搭為什麼要去搭站站停

台北~台中直達車47分鐘。板橋~台中跳蛙停53分鐘。差6分台北~左營直達車94分鐘。板橋~左營跳蛙停110分鐘。差14分鐘。橋~台北,台鐵或捷運+轉乘候車,少說15分鐘起跳....板橋跑去台北站搭直達車那兒有比在板橋搭跳蛙停快到那?而且現在直達車班次只剩一小時約一班

板橋跑去台北搭直達車既浪費時間又浪費錢，而且直達班次很少

板橋去台北搭確實浪費時間，不過要考量一個部分，對於那些去台北搭跟去板橋搭都可以的地區而言，可能就因為這樣而一律選擇去台北搭了。

板橋去台北站轉乘,至少也要抓台北站開車前25~30分鐘出發,

另外，用板橋來說桃園很委屈也不是很妥當，

因為高鐵是把南港台北板橋看成一體。只有幾班車因為服務機場旅客才減停板橋改停桃園。

持直達車減停板橋改停桃園

話說這個排名沒有旅次第6名跟第12名的營收，合理推測應該是北部的短區間。

推推 台南多停點

不要總是拿桃園比板橋,就要比照直達車,應該是拿掉板橋阿桃園運量少,往台北的旅客又多過往左營,停直達車根本沒理由直達車停板橋,其實對於桃園搭車的人又沒影響,只是眼紅真如果要說直達車停板橋有意見的,應該是長途旅客才對

我覺得啦，既然同時有旅次跟營收的數據，就應該同時做旅次跟營收的排序。只做其中一個不免會有盲點。

對阿也可以直達減停板橋,像1202這種中北直達 反正直達車客源也夠

第6名跟第12名最可能的是桃園-台北與桃園-新竹

除非高鐵有朝一日把板橋跟台北脫鉤，否則我覺得，

隱藏桃園的短途需求,才能凸顯長途的運量必要性

直達車減停板橋增停桃園這種事情發生的機率不高。桃園旅客多不足以說明桃園需要直達車，說真的，增開6XX次跟5XX次也是一個作法。

還有一個重點 停板橋只要多3分 桃園要5~6分 所以桃園需要比板橋更強力的理由才足以增停直達

直達車減停板橋改停桃園,只多2~3分鐘,乘客根本無感....有些直達車或半直達車的不同班次,行車時間就已經差了2-3分鐘

不是活該是現實阿 增停要在得失間權衡，停板橋只需3分，自然比較容易達到 得>失 的情況另外 你意思是說2字頭用六都直達取代 1字頭減停板橋嗎六都模式已經不配叫直達啦 停超過半數的站欸這樣直達車的班次未免太少。北左北中畢竟是高鐵的主力

雲林大部分的時間都是一小時才一班車，可以進前20很好了

原po不如找個論點說明板橋應該跟台北南港脫鉤，否則你的論述對高鐵公司而且只是對牛彈琴。桃園旅次高營收多，依然不是大台北3站的對手。

文中說,桃園的旅客分布比較像台北板橋,主要以台中以南居多而且旅客數第四,但卻隱藏桃園主要旅次其實來自往返台北你的說法只是強調直達不該有板橋,卻無法說服桃園應該增停

停板橋有其政治目的。。減停有人會不開心的。 板橋沒直達車如果有人去台北還可以多賺錢，多好! 之前年初鄭文燦在機捷通車時要高鐵慎重考慮要桃園停直達車，高鐵也不鳥啊…

增停桃園模式可以把排點餘裕吃掉 停板橋模式也可以到頭來停桃園所需額外時間仍然比板橋多

減板增桃,直達車多2-3分鐘,北~左的乘客會感覺有差嗎?.我是覺得沒差,至少可以合理增加桃園往台中台南左營的乘客搭乘班次比例再更一步說,最最最最最原始版的高鐵可是沒有板橋站...最最最最原始版的台北也只設一站,台北站今天之所以搞到後需要分流,只是因為開進比薩屋,比薩屋的月台跟空間本來就當年在蓋的時候就沒有考慮過要容納高鐵才導致

以前北~左直達車96分鐘,現在94分鐘,老實說,乘客根本不太仔細管這2-3分鐘差異,因為佔整體行車時間的比例並不多...

推JI大

住板橋去台北站搭直達車應該是快在大腦裡面......

現行台北-左營旅次還是桃園新竹-嘉義台南左營總和還多不少可是1與6字頭班次才1:2,若要比旅次,該增班的是1字頭車而且照表看,6字頭的乘客應該超過一半是台北-台中-左營乘客要抒解桃園候車人數,該開多一班1字直達車,減少自台北旅客另外前面jgf大提到1字頭比2字頭乘客還多,但兩班車才差5分鐘,這應該為2~3分鐘有沒有差異,提供一個方向

我提3分是說明板桃停直達的標準不一樣是合理的

顯然高鐵就是南港台北板橋3站一起看，所以板橋有台北這個保護傘，有直達車沒什麼問題。

其實北上2字頭北中比1字頭快4分 我依然無法理解2字頭乘

桃園有需求不足以說明板橋應該砍掉，

一直拿板橋出來鞭，板橋還真是可憐。

而2字頭時段長途客被1/2字頭分散 故平均1字頭載客率較高

什麼年代還規定南港台北板橋要一起看一起停靠???台鐵都懂得把松北板過去的全停靠給脫鉤停靠了板橋停靠直達車,當然可以保留一定比例,也沒說非要砍光不可..列車調度是隨時間看運量狀況可以調整的,那有腦筋那麼僵化的.過去高鐵也只是僵化的排ABCDE五種路線,現在還不是會彈性調整我才不信板橋站取消部分直達車改停桃園會有什麼奇怪的....

沒有人規定啊，但顯然高鐵一直都是三站一起看。板橋不停改停桃園的班次，都只是為了服務機場旅客並不是高鐵認為桃園需要直達車。台鐵也只是把部分停松山的班次改停或增停南港，本質上沒有太大改變。

沒有規定板桃一定要挑一個停靠 取消板橋後 桃園要怎麼說服高鐵比照北中(南)左停靠

從運量看,桃園往台中台南左營的運量12,541人,就足夠增加部分直達車停靠,因為直達車桃園以後停靠台中台南左

彰化站改廢站了 有雲林就好了

營剛好也都是台中台南左營的中長途區間運量前幾名的

有些推文真是只會針對板橋

但與12541人拮抗的是北中北南北左的44365人(還不計南港)

同樓上Cascadia觀點,不能只看桃園絕對運量,要看相對運量

且桃中若能作為桃園停直達的理由 北竹是否也足以作為新竹增停直達的理由(同樣都是省一站)

中長程區間運量:桃園站1往台中5,386人 2往左營4,766人 3往台南2,389人

桃園如果要直達車，先給幾班2XX次增停試試看也行。

台中站1往台北21,587人 2往左營7,542人 3往桃園5,386人台南站1往台北 6,850人 2往台中2,465人 3往桃園2,389人左營站1往台北15,928人 2往台中7,542人 3往桃園4,766人怎麼看直達車都應該是在台北台中台南左營桃園(部分不停靠台南跟桃園)這幾站去做調度才對

樓上的倍數數字顯示台南桃園應該留在6字頭,而不是直達車

沒錯啊，高鐵直達車板橋之後只停台中左營，

部分班次停離台北比較遠的台南，看起來也還好。

關於1字頭比2字頭搭乘率高,跟我的搭乘經驗一致以週五17-20南下兩個班次比,自由座1字頭都比2字頭擁擠

基本3站增台南需要拮抗的是北左中左23470人

人次跟營收都只是其中一個規劃參考指標而已，

基本3站增桃園要面對的是北左+北中的37515人

猜測理由其一是真的有1字頭偏好,其二是1字的發車間距較長

減停板橋增停桃園真的是長期班表的規劃方向。

我倒覺得6字頭應該減少->改成1字頭,1字頭增加停靠台南與桃園的模式。桃園跟減停板橋的模式(南港-台北-桃園-台中-台南-左營)

A.南港-台北-台中-左營B.南港-台北-板橋-桃園-台中-台南-左營C.南港-台北-板橋-桃園-新竹-台中-嘉義-台南-左營D.南港-台北-板橋-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營E.南港~台中(全停)F.南港~左營(全停)更正: A.南港-台北-台中-台南-左營

希望減停板橋增停桃園是哪裡違背社會責任啊？

減停鍵盤規劃很簡單，實務上運作很困難，除非板橋減停部分直達車車之後，總班次數不減少，

現在直達車一半的班次,減停板橋改停桃園 ok

否則頂多部分班次增停桃園，板橋不調整。

說坦白桃園搭高鐵去台北除了機場跟中壢青埔住戶，其他的都不如搭火車快。直達車減停板橋，理論上可以但是實際上車到桃園自由座已經爆炸了吧？對不起我剛睡醒，上面兩句自由座請忽視。

板橋往中南部的區間運量沒有想像多,建議未來:1.南港-台北-台中-左營2.南港-台北-桃園-台中-台南-左營3.南港-台北-板橋-桃園-新竹-台中-嘉義-台南-左營4.南港-台北-板橋-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營

你還是一直把板橋跟桃園比 但今天砍了板橋不代表要停桃園阿如果板橋有資格=>桃園也有資格但板橋似乎沒那麼有資格

板橋現在的班次那麼多,往台中台南左營的區間運量就已經輸桃園往台中台南左營的區間運量,很抱歉,桃園當然比板橋"更有資格"停靠直達車。直達車的停靠站"僧多粥少",台北台中左營是必停,頂多再加1-2個進去,那當然是取北部與南部各一個出來:桃園或台南

有個問題 旅次排名第6名去哪裡了？

板橋對高鐵而言，基本上就是分流用的車站，所以它即使運量跟營收輸給桃園，還是被給了直達車。除此之外，列車的停靠模式也某種程度有分流的效果。1XX次服務大台北往返台中高雄的旅次，2XX次則加強服務台南(跟嘉義)。6XX次就以桃園新竹往返中南部為主。

6XX沒取消新竹多少跟北竹間的龐大人流有關係吧

多停桃園 台北-台中和台鐵競爭力會下降 (這句話是以北台這句話 是以北台中人角度考慮搭乘感受

南 台 板 桃 新 苗 台 彰 雲 嘉 台 左港 北 橋 園 竹 栗 中 化 林 義 南 營1xx ● ● ● — — — ● — — — — ●2xx ● ● — ● — — ● — — — ● ●3xx ● ● — ● — — ● ● ● ● ● ●14xx ● ● — ● — ● ● — ● ● ● ●6xx ● ● ● ● ● — ● — — ● ● ●8xx ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●再推一次 鍵盤規劃停靠站

好奇台南到左營的運量是多少？

舉例 豐原附近的人 高鐵很沒有競爭力 時間和台鐵差不多

板橋桃園都停就不是3分是6分囉 如果北中46變52無感 那桃左95變84就很有感? 還是桃園旅客對時間都特別敏感?

尤其以後增加通勤站 北台中人會更明顯

還有你六都跳蛙要是從2字頭改來 尖峰直達比例剩1/5 1/6喔 絕對不足應付北左 北中 中左旅客的量部分6字頭撥為六都跳蛙 那對新竹太不公平 新竹旅次好歹跟桃園平起平坐 結論就是六都跳蛙等買車後一小時有辦法發8班車以上再考慮M大的規劃要看班次比例怎麼分配 若均分我認為太看重桃園北中左各站運量都幾乎是桃園兩倍起跳 不該只差一班車吧

常態班平日1,1,6,8，假日1,1,6,6,8,8就夠了,1字頭別再塞站

而縱使6XX字頭給兩班 新竹待遇也比嘉義差 甚至接近雲林

臺中是中途旅次 很容易受台鐵 客運影響 換搭交通工具加上台中站位置是台中幾乎最南邊 往北感覺更強烈

除非哪天桃園的旅次量高到有板橋+台北+南港，否則我看高鐵調整停靠站模式的機率不會高。以都會區的角度來看，桃園(中壢)自成一個都會區，而雙北市則是一個大都會區。從區域的概念來看，我是不覺得板橋+台北+南港一起看有什麼問題。

但港北板停三站阿 為甚麼能加起來一起看不然台鐵桃壢的人次也足以將兩站列為必停 豐中彰同理

以現況來說，南港台北板橋同屬一個都會區啊，至於台鐵，除了少少幾班車之外早就全停桃園中壢了。

所以把桃園一站單挑版北港？神邏輯。

相加的邏輯雖然怪怪的，但我認為這是高鐵的邏輯。如果要增桃園砍板橋，先改2XX次是比較好的做法，看使用情形再來改1XX次。

桃園中壢離高鐵站都有些許距離 而高鐵部分不知道又佔多少是機場旅客不過高鐵這樣排一定有他的意義 假如增加營收多停桃園有何不可

原po分析數據佳，不過能不能別一頭熱，拿掉一堆老舊思想跟邏輯很怪的用詞？你根本沒考慮列車損耗跟加減耗能還有北左旅客心情。

邏輯怪怪的但是我認為沒有太大不合理，我為什麼一定要去質疑？縣轄桃園市以前是被算在大台北都會區，現在沒了。說真的，桃園不用大台北3站相加，就輸台北很多了。但是桃園的班次有少台北很多嗎？似乎也沒有。

Cascadia大 板橋桃園新竹同屬北部區域,往南以台中嘉義台南左營這四站來看,桃園的運量最高,其次板橋,最末新竹新竹的往中南部的運量著實跟桃園差了一段,也輸板橋...其實新竹比較需要的是台中~南港的中程站站停。Cascadia: 北中左各站運量都幾乎是桃園兩倍起跳...恩恩不過這是建立在現在北中左的班次都比桃園還多的基礎上OhmoriHarumi大 拿台北來比?也太....南港板橋台中左營的班次也跟台北幾乎差不多,運量也是懸殊各異,差異最小的台中站也是只有台北站的六成左右。ps. 班次數量比,桃園大約是南港台北板橋台中的77%。

回復原PO: 1.我所說的新竹待遇比雲林差是指M大的規劃2.如果你認為有感的是班次，那6字頭增班不就好(不過目前6字頭並沒有特別擁擠)3.跟台南比的時候你說也要看運量，怎麼講新竹就不提運量4.你可以叫北中左坐跳蛙。那可不可以把6字頭通通改8字頭拯救苗彰雲班距? 為甚麼排點只配合你桃園，大站為了桃園的班距多停沒關係，桃園就不能為新竹多停?

台北-台中21,587台北-左營15,928台中-左營 7,542台北-台南 6,850桃園-台中 5,386桃園-左營 4,766直達車停靠站:南港左營起終站必停,台北站必停,中間頂多再塞3站,再多就要被酸不夠直達了。從中長程區間運量排名來看加入台中站,桃園站,台南站。當然直達車可以再細分模式,一種是這6站全停,一種可以更快:南港-台北-台中-左營。甚至某幾班:南港-台北-左營也無不可,印象中某任交通部長提過台中站不停靠的超級直達車不過從區間運量上看,應該是不用這種超級直達車,所以直達車:1.南港-台北-台中-左營 2.南港-台北-桃園-台中-台南-左營

板橋說穿了就是政治問題，你不會想跟要人口最多的直轄市做對

台鐵在北台中沒有你想像這麼沒有競爭力特別強調北台中 時間差不多 轉乘耗時的時間 別刻意忽略北台中人真的很少再搭高鐵的 台鐵客運都是選擇時間差不多 票價貴250以上 大部分人會選哪個呢?台鐵有班次 我基本上完全不考慮高鐵我不知道你怎麼算的 北台中哪裡高鐵有絕對優勢呢??別拿台鐵只有高鐵1/8 來忽悠那個數據最好能夠看得出來北台中人的需求

同樣的道理人在新竹車站往台北絕對不會去六家搭高鐵新竹市中心聯外大概直接放棄治療了 台鐵反而單純

怎沒考慮 南港-板橋-桃園-台中-台南-左營不然停了台北，桃園根本沒位置坐人

覺得樓上這種排法很適合連假的自由座加班車

樓樓上的才是桃園需要的阿一直想從1字頭加停桃園,也不考慮1字頭早就比6字頭擁擠

新竹市區搭高鐵去台北除了錢多跟沒車，不然台鐵才是首選。甚至搭到普/太魯閣的只要50分左右就到了。高鐵轉六家線也是1小時...高鐵固然快，但是車站都離市區過遠，非長程旅客轉乘的時間都浪費回去了。

如果你是為了班距而要六都跳蛙 那為甚麼新竹就不能要求?中長途旅客比較多跟班距的關係是?如果你是為了行駛時間 你依然沒說明為甚麼值得為桃園犧牲部分北中左旅客的時間列車就那麼多 你的六都跳蛙不停新竹 新竹能爭甚麼車?高鐵列車現在的開行優先序是1,6,8>6>2>5>3>臨時加班你要插六都跳蛙車就有班次得被犧牲這樣犧牲的就是北左北中旅客阿 你真的覺得直達那麼沒必要? (六都跳蛙還稱得上直達?)變快但是減班阿 北中左的量就在那 減班怎麼理所當然北左11站停了6站還真直達阿我說2字頭增停阿~反正現在就是是北中左跟桃園在拉鋸 到底是誰有理 這已經

1字頭減停啊! 而且1字頭還比2字頭多班啊!

不是運量營收比大小能判斷的了 沒數學模型提出更細緻的

分析 就只能繼續各自擁護自己的車站

如果你不服或想證明，模型你去做，告訴我們結果，感謝!

桃園就長程線比板橋多啊==

我又沒有要讀運輸工程博士 = =我沒能力做 我沒做出模型不代表你現在的推論是合理的你的分析只能說明優先序是(北左)中南桃板班次分配 直達車該停到哪為止 缺乏根據

嘉義到台中或嘉義到左營基本上已經太短了

你用甚麼理由決定直達車該停幾站??

桃園<->台中.嘉義.台南.左營,日均約1.4萬人

就說你數字只比得出順序，一直沒交代清楚直達車班次分配

嘉義<->桃園.板橋.台北,日均約7千人

建議原po寫信去抗議桃園車太少 應該比照板橋台北等站

問你停6站原因你說是六都 現在問為甚麼用6都又說因為運量 你不覺得你推論過程提六都是多餘的嗎?所以還是回到這個問題: 數據哪裡顯示該停6個

我是新竹人，新竹班次維持現狀沒啥問題，那些不公平或沒有直達車的要爭取我沒意見，但不需要拿著因為所謂長程旅客少就說不需要怎樣停靠的論點

推樓上 不需要踩著其他站凸顯桃園的需求

6都號說真的其實也沒什麼不好。

桃園就一直被低估....

桃園跟中南部的運量間很大應該跟轉機捷去機場有關

台北-新竹第三是通勤族嗎

我覺得應該是台北 - 竹科的通勤族驚人

推北竹第三XD 這也是我搭過最多次的區間另外覺得需要多一點北中區間車，勿忘新竹通勤人潮和滿出來的台中人潮阿阿可以不用停直達車 但希望有多一點車可搭ginnie，現在新竹東區人口已經比市中心多很多了

這是新竹自己的問題，完全放掉原本正常省轄市的機能，假設竹科養得起數字上的人口就夠了。所以改成竹科市和竹科站吧，新竹市沒有高鐵

看來你不是新竹人 我們住東區的還是得去市區逛街阿讀書也都是往市區方向的學校城市擴大本來就很正常的 台中擴大到連媽媽都認不出來新竹市中心至少還有都心機能台中市順便改名叫西南屯市吧(笑)現有的省轄市百貨公司最多的是? 新竹話又說回來，新竹不靠舊市區就可以養的起這個量了如果舊市區的人也在服務範圍內還得了

你如果從小看新竹變化就不會說新竹現在有"市區"新竹"只有"巨城和行政機能，其他的一切包含文化都放水流了，至少蔡仁堅的時代不是這樣但這是原本居住在新竹的人自己不長進，怪不得人

等於高雄人被當盤子？

我相信樓樓上不是新竹人不要出來講幹話你知道見域? 江山藝改所? 還有蔡仁堅本人 這些默默耕耘新竹在地文史的人你看不見 然後說新竹沒文化市區機能擴散到外圍明明就很正常 台中市中心的商業機能安在哉? 全部都跑去西南屯喇 舊台中市五區只剩草悟道一中街熱鬧我是不知道因為你是外地人還是你好高騖遠啦 反正省轄市本來就這樣子 基隆嘉義除了美食以外城市機能輸新竹太多太多你心目中的省轄市應該是直轄市的樣子