走聯通道耗時費力！未來高雄捷運新路線 規畫平行轉乘
2025-11-14 00:00 聯合報 記者宋原彰／高雄報導
高雄正興建捷運黃線、紅線「岡山—路竹」線及「小港—林園」線，其中黃線和紅、橘線
4處交會車站均採地下連通道轉乘，民眾嘆，高雄人轉乘要走連通道耗時費力，不如台北
捷運平行轉乘方便，民代要求未來藍線、紫線應預留轉乘站空間。
高雄市捷運局長吳嘉昌表示，目前黃線Y9站規畫為紫線起始站，市府已有平面轉乘空間規
畫，其餘Y5、Y12車站將與藍線、粉紅線交會，會考慮空間條件妥善設計，評估預留平行
轉乘的可行性。
高雄捷運路網如火如荼推進，長達22.91公里的捷運黃線呈倒Y字形，建工民族段與澄清五
甲段和既有紅、橘線有4處車站交會，因既有站體未預留轉乘空間，新站都要走地下聯通
道轉乘，引發質疑。
有部落客指出，在台北搭捷運能在中正紀念堂、西門站下車後直接走到對面列車換線，並
在同一層月台間快速轉乘不同路線，反觀高雄通勤族不管搭捷運紅線轉橘線、捷運轉輕軌
、轉台鐵，都需走一段路甚至爬樓梯，費時且不便民。
議員陳麗娜說，北捷及日本地鐵站多採同月台平行轉乘，大幅提升效率；高雄仍需穿越地
下聯通道轉乘，明顯不便。
目前正興建黃線、岡山路竹線、小港林園線，未來還有藍、青、紫、粉紅、銀線等，捷運
局在新線施工前就應評估導入平行轉乘，避免民眾在月台間奔波。
https://udn.com/news/amp/story/7327/9138419

黃線不是發包了嗎，來得及改平行轉乘嗎

Y9的平面轉乘搞不好是大橋頭式轉乘，但這樣就非常可惜除此之外，引入平行轉乘絕對是超級正確的方向，台灣雖然有這種轉乘但需要更普及

平行轉乘是需要各線規劃時間都差不多才行台北是當初多線齊發 紅綠橘藍四線一起蓋才有辦法做到的

沒錯，因此之後的路線也應該盡量用這種方式

但在各線各自辦理的狀況下 只能求規劃期程不要差太遠

粉紅和銀線不是合併變成藍線了嗎？還是又有變數

北捷的平行轉乘是第一階段就先蓋好了

北捷&新北捷新路線的轉乘也未必都很方便

高雄有高雄自己的玩法，不必學別人

有錢誰不想這樣蓋~

講的好像台北全部都是平行轉乘一樣 去日本還不是走得很爽現在最煩的就是轉乘橘線都停在最遠的門……但新路網跟局長說的對不起來有新的？

沒記錯的話未來桃捷也有一個平行轉乘站在中壢（題外話）

中壢站（？）那個不是月台頭尾轉乘嗎？

就算不是平行轉乘，像中山和忠孝新生先挖好上下層月台，轉乘只需上下一層樓的也很好了不過我看維基百科，高雄紅線有個和黃線的轉乘站不是已預留下層月台了嗎？還是維基資料有錯？

中山嚴格來說是兩層樓，其實撇除平行轉乘之外最方便的轉乘是松江南京，只不過月台層第一層就分兩邊碰到側式月台+付費區分兩邊才不斷被人污衊為最爛轉乘而已啊抱歉，說污衊太沉重，應該說誤會至於c大，兩線月台在同一層樓不用換樓即可轉乘的，應該就能叫平行轉乘吧，和月台走向本身倒不一定有關（？

如果業界或一般民眾通俗用法沒有特地命名頭尾轉乘叫什麼那就....叫平行轉乘吧！前後左右差別

中壢站那個要看機捷與桃綠中間有沒有阻隔了平行轉乘應是指該月台兩側為不同路線吧

日本哪有大多採用平行轉乘？沒去過日本？沒打過地鐵還有超多路？

西歐這玩意還蠻多的，圖為荷蘭海牙路面電車3、4、34號線和鹿特丹海牙地鐵E線共用月台，路面電車用低底盤跑，所以月台有低底盤上下客的位置，但月台也一樣有一般地鐵列車上下客的位置，這我不確定有沒有什麼特殊專有名詞或是通俗名詞在講這個，但要說他是平行轉乘好像也是對的，月台兩側誰說不能頭尾兩側？" target="_blank" rel="noreferrer noopener nofollow">

高捷紅線蓋的時候還沒有黃線，當時是紅橘藍棕所以不可能有黃線預留，但可能有棕線或藍線預留

為何黃線Y5跟Y12還有預留藍線空間？藍線目前不是停在中央公園跟本館嗎？難道還有可能延伸

三多商圈底下的空間原本是給棕線，後來多次計畫修改後改讓整併的黃線來用

日本還有同月臺轉乘，前後車次搭錯，或前後車廂站錯，就不知道被送到哪裡去了。

班距才是問題啦，走轉乘通道到另一線月台，卻眼睜睜看著前班車駛離，下班車還要5到8分鐘才來。舉例大坪林到安坑兩次轉乘都剛好沒接上，至少浪費20幾分鐘。

看來要先對"平行轉乘"定義一下 可以以維基百科為準https://bit.ly/4ie0xLt

平行轉乘最極致應該是港鐵的太子到旺角吧

不用上下樓不就是平行，中文有這麼難嗎

忠孝復興表示：

板橋人轉乘：我是什麼很賤的人嗎

批評板橋的轉乘又要被某吉爾伯特陳亂出征了

假設有個站同時是四線終點站而四線八股道以終端式環繞十字型月台 這也是平行轉乘嗎??

八成是大橋頭式，要搞西門東門那種，Y12要挖深成疊式月台，這樣經費又要暴增了

如果有一個站是四線終點，大概會兩兩相連。因為這樣的城市不會太小。就像硬把紅藍線交會處切開一樣。

四線八股環繞十字型月台？月台還是同一層？？風扇式月台嗎XD

台北近期應該都不會出現四線轉乘站吧？c大 就方形啊

都能圍成十字形還不直通叫吃飽太閒

板橋走這麼久已經麻木了，土城回中和會比較心累而已

要平行轉乘都得先預留，但台灣規劃時最不想做的就是預留。

凹仔底跟三多都有預留空間 後來不給蓋大順路就變成輕軌三多現在黃線就用上了

有藍線？！

十字交叉也要預留，不然就變成北車和大坪林

北車那個好像當初就規劃不蓋連通的

北車的預留是台鐵緩行線，後來被高鐵毀了

比起給台鐵緩行線 多數人肯定會希望給高鐵台鐵自己連基北三線都用成這樣 還想要緩行線？

北車板南線站體像是外掛的吧淡水線是跟台鐵一起蓋的 轉乘還算簡單

可惜台北車站紅藍線沒想到要做成島式轉側式，類似松江南京（但當然啦島式月台放上層比較好）

藍線月台跨越紅線軌道處距離紅線月台端有一段距離倒是其實可以把B3挖開讓往頂埔方向有獨立月台淡水線大廳層直接往前走就能轉乘板南線往頂埔我其實覺得M3出口可以再往下挖 連通兩邊的非付費區M3往淡水線搭車就可以不用經過板南線大廳應該也能解決往來兩邊非付費區要走大迷宮的問題

樓上是說頂埔方向變西班牙式月台嗎也就是現有島式月台不變，北邊加一個側式月台再打通至紅線B3大廳層，然後頂埔方向列車到台北車站兩側開門

不開兩側 直接換一邊開門 增加月台空間開兩側的話會讓旅客穿越車廂 反而容易拉長行駛時間我是覺得忠孝新生跟忠孝復興更需要把上行月台分開站體南邊可以增建側式月台 舊月台僅供下行

我知道了，也就是板南線月台改成像大阪地鐵御堂筋線難波站一樣的配置對吧，也就是雖然兩個側式月台，但其中一個側式月台不在外側，而是變成夾在兩個軌道中間https://youtu.be/q3qHZgSnXC4&t=27m03s這樣改蠻棒的，一來是兩方向旅客分流，二來是其中一邊直接少一段上下樓而且，B3板南線上行月台（東行月台）直接變成了兩倍寬的側式月台後，說不定還可以開一段垂直於板南線軌道方向的電扶梯，下樓至B4連結淡水信義線月台南端這樣就不會有 #1ewEfQqx 這篇連結提到的紅藍兩線交叉角度與電扶梯轉彎問題啊抱歉，這個議題有點脫離高雄捷運擴大運用平行轉乘這麼美好的議題了，我今晚有空時再發一篇討論好了XD

當年不知道什麼原因不把板南線放B2把B3當轉換層整體動線會順暢很多變成類似民權西路的動線

平行轉乘是特例不用為了平行轉乘亂拉路線

如何定義已經變成亂拉？

板南線隧道要避開忠孝地下道 放在B2可能有點礙事

其實我覺得用中山那種有小平台轉換層的就可以了板南線台北車站轉乘淡水線問題就是沒想到要蓋這種的才有問題

大概又是國家門面之類的虛榮心在作祟