先上圖：
https://i.imgur.com/xlBodH0.jpg
來源：112.03.18參訪活動鐵道局簡報
A23站歷經過配合桃園鐵路地下化的設計變更，詳細如 #1Z2sSI2G(MRT)
前站側第1工區明挖隧道R100彎道、後站側第5工區車站主體皆已進入開挖施工階段，軌道
定線也早已確定，前站穿越臺鐵站房西半邊下方、後站沿健行路道路中心線佈設月台，而
車站主體也已在進行月台層側牆、設備層版施作，並無修改變更的可能性，所以別再認為
機場捷運可以「喬」到健行路東側7-11前的空地處讓綠線進來並行了。
https://i.imgur.com/fOzr4fp.png
A23工區平面圖如上所示：
紫色為機場捷運CM01標連續壁(有先代辦一些與臺鐵共用的部分)、淡紫色為機場線軌道與
月台、天藍色為結構中間牆(支撐臺鐵站體)、藍色為臺鐵站房月台及軌道、綠色為綠線延
伸段預定軌跡、藍灰色為行李車20m預留月台區、橘色為民宅及私有土地。
由上圖可看出，機場線已經做死無轉圜餘地的現狀下，假設綠線要另設一座島式月台並行
進A23，將有以下課題：
1. 綠線走機場線更下層，以疊式配置，雖可確保潛盾通過新街溪底的安全距離，且能站
內上下電扶梯互轉，但機場線底版已完成，不可能具隧挖(魔改)的經濟效益。
2. 綠線走機場線西側(圖下方)，並行配置，由於該區為民宅(橘色)，需全數徵收拆遷，可
行性低，難以順利推動。
3. 綠線走機場線東側(圖上方)，並行配置，雖該區域有長65m、寬25m，但已作為A23站設
備層機房及穿堂層出入口C、廁所、通風井X使用，現已進行結構體施工，隧挖(魔改)不
敷成本，街廓環境狹窄、施工困難。再者，該區南側欲將線形拉回健行路下方時，需穿
越「金總KTV」及中壢區停四立體停車場下方，具一定補償、地改成本及穿越風險。
4. 承2、3，機場線、綠線並列配置，除需塞得下月台，更需有電梯電扶梯樓梯上到穿堂層
的空間，經確認圖說，東側方案就算硬做綠線月台，其上方為機房空間、出入口C、通
風管道，就算不動穿堂、動線改從設備層選月台，也難以再塞旅客動線。
https://i.imgur.com/d3i4poa.png
按版友提供的質詢影片內容理解，市府現今綜規的方向欲將A23站月台延伸，使初期綠線列
車恢復能夠進入中壢火車站，八德、龍岡旅客搭臺鐵就不需在GE05站轉乘。以下自長月台
概念發展，配合上圖探討、推論可能的設計手法。
A23站月台層空間配置為：
臺鐵重疊區(第3工區)－14m機房－20m行李車預留月台－80m旅客月台－28.8m機房－端牆，
其中南側28.8m機房含司機員廁所、逃生梯，端牆預留可敲除式牆版供綠線銜接。
若機場線仍需保留直達車進中壢，則綠線月台需配合列車長度延伸40m+緩衝距離5~10m；若
不考慮直達車，則可利用該20m分做緩衝距離+部分綠線空間，減少擴建長度。
方案一：向南延伸(站體較現在擴增至少40m，A23南端牆距新街溪左岸59m無問題)
1A：向南配合預定線線形曲線延長，雖可避免徵收或穿越民宅，但綠線停靠區最南側
有一小段曲率R250<底限R1000，不符規範。
1B：向南直線延長，月台站體明挖區僅約20~30m範圍可避開民宅，10m左右站體延長部
及下行線(上面那條)隧道將穿越民宅下方，另需考慮緩和曲線長度，謹慎定線；
上行線則無問題。
方案二：向北延伸(站體較現在擴增0~20m)
2A：向北延伸40m，雖可不必延長站體，將部分機房(行李貨梯、釋壓通道、泵浦室)挪
至第三工區臺鐵下方無用空間，然該區有承重牆、上方即為臺鐵月台層，需注意
空間幾何、通風道上層配置及貨梯佔用旅客區域寬度產生逃生瓶頸議題。
2B：同時向南、北各延約20m，北側機房約6m位於臺鐵下方、南側20m延伸部均為機房
非公共區不受曲率限制，綠線隧道可減少甚至避開民宅穿越，且A23擴建部僅20m
左右長，擴增規模較小。
就縱斷面部分稍微討論一下：
為配合桃地計畫，機場線軌面高程(T/R)已較原高架時期降低5.7m穿越臺鐵下方，多出
的淨高使A23由原地下二層多一層設備層為地下三層，A23底版順勢降挖至EL-114.89，為地
面(GL)下約21m。新街溪已經整治為人工斷面，初判河床深度不會超過10m，假設綠線隧道
頂為120.89m(高6m)，離河床仍至少有5m之差，不會有衝突。深度不足1D可以水平地改、鏡
面向前灌漿強化地層，或採管冪工法(工作井明挖交通衝擊較大)、新奧(隧挖)工法通過。