※ 引述《ricker (ricker)》之銘言：
: 最近常常要搭到新蘆線，因為進了三重後會往兩個方向走，所以班距在三重
: 就會變成一倍的時間，想到，為什麼蘆洲方向不作成支線的型式? 一樣在大橋頭
: 站匯集，但車就變成是大橋頭<->蘆洲間跑，原先往輔大的車就是照著台北市內
: 的班距，不就不需要互相牽制時間了嗎，蘆洲這端雖然一定要在大橋頭站下，
: 但至少班距可以縮短，下了車要上車也不用跑別的月台，也不算太麻煩吧?
: 還是這是車站硬體上的限制，沒有辦法這樣做的?
按照你的提議 即使有袋狀軌 路線容量還是會被吃到 參見小碧潭支線
假如當初把分歧點放在大橋頭跟民權西路中間
也就是說大橋頭站內到過河一段都是四線軌道(三線也可以但會麻煩一點)
新莊線跟蘆洲線就可以有各自在大橋頭回頭的班次了
但我印象中是大橋頭站沒有足夠用地興建兩個月台 最終設計成現在的樣子
不過若最終目的是要增班的話 用南勢角折返容量來看
增班到2分30秒(24tph)甚至2分20秒(26tph)一班都還可以承受
2分20秒大概是長這樣 https://i.imgur.com/QQPlixL.png
要更密集或是拉長折返時間的話就要用到中和機廠軌道了(1/3班次景安起訖)
目前已經有時段是加密到2分30秒 忠孝新生下行8:16~8:41/上行8:42~9:07
但整體來看是22~23tph 也用到配車極限了(迴龍17蘆洲14備用3合計34)
加上CR381A增購的兩列的話 班次有機會加密到24tph
中和新蘆線有個特性 兩個行駛方向都要進城 不像板南線可以採取單向加班策略
但加班車折返後還是有效加班 反而不像板南線會有一天只跑一班的運用
倒因為中和線為重疊區 對加班車的需求會少於新蘆進城
可以利用中和機廠收容從新蘆方向來的加班車 減少南勢角的折返壓力
具體來說就是最尖峰時段可以這樣安排
迴龍15tph 蘆洲15tph 南勢角24tph
差異的6列剛好全部進去中和機廠 不佔用南勢角折返容量
問題就只剩車隊夠不夠開出這些班次而已了
老實說最具體的還是把座位配置改成一字型 像3系那樣安排 擁擠度低很多
目前只有一列305/306是這樣安排...啊它本來就是3系了
傍晚放了春假在奇怪的時間討論新蘆線班次
by傍晚