台灣跟南韓相比，有一個很大的差別就是營造成本。
這一塊在台灣比較少重視，但是一位外國鐵道迷Alon Levy
長期以來在部落格中寫了很多營造成本有關的文章
（他主要是聚焦在美國地鐵營造成本失控的問題）
他就常指出南韓的地鐵營造成本是全球最低的。
後來NYU有找他做正式的研究案，研究成果在這裡：
https://transitcosts.com/what-does-the-data-say/
從第4點的長條圖可以看出，南韓的每公里營建成本是全球最低之一，
台灣則是略高於全球平均，雖然沒有英美香港新加坡那麼誇張
但是跟韓國相比，台灣的營建成本將近三倍
等於同樣的軌道建設經費，台灣只能建一條，韓國可以建將近三條
這樣當然建設速度會有很大的差距。
不過韓國到底怎麼能把營建成本壓這麼低，
研究者也提不出太具體的理由XD
這方面可能要問對韓國比較有認識的人了...
（針對研究案中的跨國比較，可能會有人質疑不同國家物價水準不同不能比，
理論上因為他用的幣值有經過PPP購買力調整，所以已經盡量排除物價因素，
不過不管如何，這也不影響台灣跟南韓的比較。）
※ 引述《lemon0970 (毒蛇)》之銘言：
: 台灣跟韓國都是屬於亞洲四小龍
: 發展也是同一個時間點 產業重疊也是高度重疊
: 台北捷運發展也才25年 首爾46年
: 首爾地鐵複雜程度也不輸給東京
: 如果當初台北也發展捷運 不奉行大公路主義
: 台北捷運在那個時代蓋起來也應該是特別快速
: 說不定現在機車也不會是民眾最主要交通工具
: 抗議力道小 徵收土地也簡單
: 不像現在連個路樹都有人抗議
: 首爾地鐵算是拓展很快速嗎

竟然是這樣 給推

既然前面推文說有些路線是拿Korail旣存線去魔改的，那麼應該要再拆開來看才好

這項研究案所收的數據都是new build喔

推

韓國蓋的很多都是比照傳統鐵路而已

標準放低 國車國造 浦項鋼鐵LG

會不會是本身他們建的就用台鐵那種傳統鐵路規格，但班距密很多？類似日本通勤鐵路

南韓是國產化壓低嗎？

長知識，推

人家是真國車國造 台灣一條線招一次標 1線1個系統 後勤成本也壓不下來 延伸線還要想原廠來不來投 但結果不是被原廠晨開天殺價就是新廠商來砍掉重練

台灣改個法令把六家線、沙崙線套用大眾捷運法就可以算囉

沒錯 浦鋼+現代樂鐵+LG+LS 真 韓國國車國造國家隊六家線 沙崙線 那個就是標準放低的意思 其實台灣民眾對捷運的概念很狹隘

其實如果六家沙崙線真的跟機捷普通車一樣15分鐘開一列的話剩下的問題就只有包裝了，不然 30 分鐘一班很難說服人啦

台灣很容易有人說，官商勾結啊。

臺灣捷運工程常包山包海 管線遷移路面復舊都包在內

覺得遺憾的是台鐵捷運化的概念並沒有落實 其實韓國很多國鐵營運的“地鐵”路線跟沙崙線、六家線班距很類似但他們還是把它劃在地鐵系統裡 當然 新竹跟台南自身捷運規劃牛步也是一個大問題

毛治國凍結各地捷運，任內天龍國以外只有高雄輕軌有獲准^交通部長任內

台鐵如果營運模式定位清楚 要加密班距不是沒空間吧

提到毛治國就氣 交通幫勒… 哼

毛真的害慘鐵道運輸 如拿台鐵捷運化來改 也要做到位 票務系統里程計算都要納入各地捷運系統 但台中高雄的看起來…

如果毛治國不凍結，喊出捷運先導公車，看運量再說，各地首長全喊要捷運工程，責任就壓在交通部當黑臉

毛治國不擋死更慘 就算現在有在蓋的有好幾條都鳥鳥的公車都沒人搭了誰會搭捷運啊

鐵路局改不動，鐵路捷運化就只是夢

人家韓國是國產車，台灣是國外雜種車

如果用先看公車運量來做參考 南部半條都生不出來吧 笑死

應該說擋捷運叫你先改善公車提升大眾運量 結果鬍子不只乖乖做還直接撒幣BRT那些爛硬體 其他沒花錢的就以拖待變升級捷運(還地下化了

推爆

我這樣想，台鐵捷運化只是當做地方捷運蓋不起的替代品（而且還是做半套），而不是捷運系統整體規畫的一部份。

人家有技術，成本當然低韓國有神盾艦與三星手機現代汽車

看到高捷運量連預估一半都達不到 任何人當部長都會擋後續計畫吧 誰知道你是不是又在灌水…

我承認毛治國擋台中捷運藍線不合理，但是如果當時就這樣順順的過了，會不會在沒有壓力的情況下，台中市公車就失去了2010-2014大成長的空間呢？（2014那次還擋就真的不合理了，雖然一部分是市府給資料的時候作業疏失沒錯）

台灣沒有在發展重工業的黃金時期大力發展汽車及鐵路機車的行業 也沒有政策進行台灣軌道運輸整體投資規劃韓國的鐵道比台灣便宜很大原因就是受惠產業一條龍發展？