如題
近期高雄輕軌二期更動一事，確實是激起許多討論，以近期新聞來看，
可能有機會是以更改路線而非取消。
火車站方案(原始方案)
對於這樣的情況，結合先前PO過的改走蓮池潭-左營外，還有看到如相關粉絲專頁提出的
，改走回最初的高雄港鐵路路廊方案，也就是如下圖所示，過鼓山區公所後，改走原鐵路
路廊，過三塊厝，高雄火車站，民族火車站後轉凱旋路，走原鐵路路廊，一路銜接到籬仔
內站串回一環。
其中可能比較有爭議的路段是對於既有鐵路地下化的部分，如果採用平面形式，
雖然便宜但是對於原始鐵路地下化的功效就有所減損，此外是對於高雄車站部分，
穿越上需要更改設計，但是基本上有既有路廊可以使用，應該成本最低
，並一路銜接到凱旋路部分都可以減少因平面對於車道的影響。
這部分，我想有無可能與台鐵地下化的平行路段改成走地下化的方式，
既然高鐵沒有打算進入高雄火車站，也許就可以把預留路廊直接使用，
直到民族路站後再平面化。
然後考量轉乘橘線的話，可能要思考怎麼走才行，也許也可參考下文的方案。
(同盟路方案)愛河方案
另外一個方案是有無可能縮減北高雄抗爭最大部分，直接改從鼓山站，改走同盟三二一路
，沿著愛河畔，一路到民族一路，過民族路站，轉往民族路方向後直行民族二路，
在信義國小站設站，改走光華一路，走五福一路後再走凱旋路既有路廊，銜接回去。
如圖所示。
其中如果要優化與紅線轉乘，改走北平街或察哈爾街，不過當然會有路幅狹小的問題。
至於與橘線轉乘部分，如果不考慮，就是同前提案，過民族站後改走凱旋路，
直接走凱旋路的路廊。
這個方案的好處大概就是一路都是選擇人口密度較低但是有觀光效益的沿線，
落實輕軌觀光線的定位，僅有民族路部分可能有車流量較大的影響。
不過也是借用這個提案的部分想要請教一下幾個問題。
關於第一個提案環線繞回高雄火車站的部分，與此相對的是改成C型方案，
兩側都銜接到台鐵地下化站，如一側鼓山站，另一側是民族站，但不串聯。
不知道在路線考慮上，有沒有繞回火車站樞紐或是僅選擇串聯路網但不延伸到
火車站樞紐，除了成本之外，在效益面上有甚麼差別嗎?在個人偏好上，
會認為台灣平均路網，比較少大型樞紐站來看，也許串聯高雄火車站也有強化樞紐的作用?
另外就是相較於一樞紐多路線串聯，跟分攤轉乘例如台北捷運的設計，
有甚麼好壞差別嗎?
先前看到台北市分散轉乘，主要是考慮避免單一節點負擔過大，所以用分散轉乘的方式
減少原本都在台北車站轉乘的負擔，當然就有成本方面的困難，
以及某一定流量下可能效益不如單一樞紐轉乘高?
不過既然高雄火車站未來高鐵沒打算通過的情況下，也許預留的容量下，
增加輕軌轉乘其實還是有提升效益的價值存在?
比如美國洛杉磯聯合車站或澳洲雪梨中央車站
都可看到的火車站與輕軌與捷運等系統共同轉乘的設計?
其中剛好下列兩個案例就是從火車站出發輕軌有直接到海岸跟轉車才能到海岸的案例。
澳洲雪梨中央車站的輕軌線，可能也算是港口輕軌，因為從中央車站出發，
會經過達令港Darling Harbour跟雪梨魚市場等海灣地區。如圖所示
洛杉磯的也有往海灘的輕軌，但是出發點不從洛杉磯聯合車站出發，
而是要搭乘其他路線到7街/大都會中心站7th Street / Metro Center
轉乘洛杉磯輕軌博覽線，之後往有聖塔莫尼卡海灘的
聖塔莫尼卡市中心Downtown Santa Monica station。如圖所示，
其中紅色與紫色線路共站的尾處就是所謂的聯合車站。
最後，不太清楚要如何上傳IMGUR的圖庫可以去除/a/，
似乎我去掉/a/之後就會無法檢視，是說上傳圖片不能直接用NEW POST嗎?還是要怎麼操作呢?