http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20180215_12.pdf
3/17日起 東京Metro / 都營地鐵開放二組站外轉乘站
1. 日比谷線/淺草線人形町站 - 半藏門線水天宮站
2. 日比谷線築地站 - 有樂町線新富町站
此站外轉乘之開放可縮短旅客耗費時間及車費
並配合當局的東京Metro / 都營地鐵一體化政策

人形町-水天宮前終於開放了!!

喔喔喔喔喔！一家親！

恭喜半藏門線全部車站都是轉乘站 ^^

站外轉乘好妙

而且人家東京地鐵近百年，比北捷三期路網還遠的時間，一定不同時期路線能做到站內轉乘。能(X) 很難(O)

銀座線不是兩家合併的產物嗎XD

看看銀座線最初營業的上野淺草間的兩車站田原町 稻荷町空間小就算了 兩個車站側式月台還無法互通

有歷史的地鐵都這樣

為什麼被美軍都更過,後來還是蓋成這樣

半藏門站仍然不是轉乘站

所以叫半藏門線很合理，沒別條經過半藏門

有趣

因為是不同時期規劃的另外就是省錢 例如香港鑽石山站有預留沙中線平行轉乘的結構 但建造時就放棄了隨着路網的發展 新舊線間總會有一些轉乘不便的地方 很幸運地北捷四條高運量是同期規畫的 但日後的就難說了 先不說遠的 就說環狀線 就已經2個站外轉乘了

話說咱們台北應該已經沒有這種兩條線很近的站打通成轉乘站的case了吧 能做的都做嘞 集大成在北車雙連再往北推進一站連橘線?重點是距離要夠近

個人倒是覺得東京規劃得比大阪好 大阪地鐵過於棋盤狀 常常會有明明很近卻要轉乘兩次的情況

樓上說的正是北捷的大問題 例如俺要從松山到市政府要轉兩次

而且老實說 對於通勤族 兩個車站側式月台能不能互通好像並不是很重要耶 能快一點從地面層到月台才比較重要

如果外國人不擅長搭公車 真的很浪費時間 只好破費搭太可惜應該說北捷的路網還不夠 導致三條平行線要連絡很麻煩看來北捷和大阪地鐵是難兄難弟啊 規模又幾乎一樣(誤)

X大說的沒錯 我也覺得北捷市區路網還是有點太稀疏...希望能再有一條斜向的加強南北向的聯絡

不過東京這樣做真的是便民措施 給推!

像是萬大線繼續往北市市區延伸(?!

萬大線延伸先拆了中正紀念堂站吧

繼續潛頓過去ww盾

萬大線延伸，中正紀念堂反而是小事吧，跨得過站體再說

萬大線軌道端牆後面是通風管 再過去就是現有車站的連續壁相對於萬大線的軌道高程的應該是現有車站的綠線上層軌道所以根本過不去呀........

這好像以前有人討論過了，好像萬大線最多延伸到善導寺站(中正紀念堂車站要再更深前提下)

其實可以，不過南海路要再挖一次，增建下層隧道

沒錯，台北路線確實不夠多。每次看到市中心的車流，都覺得台北市大眾運輸的潛在市場之大，不用鼓吹就會有人大。可惜建物密度和政府財務有限，短期內很難一直蓋。

太晚蓋了啦 只能這樣說XD甭說大阪比台北早了一甲子以上 最晚的仙台也早了9年 XD京都和福岡都是1981的話 那時候台灣經濟剛起飛可能剛剛好或許也是當時沒錢吧~

台灣在解嚴前好像就在規畫捷運，但都到解嚴後才蓋。

之前規劃時以為還不需要太早蓋，結果晚了不然不會有六線齊發

早20年蓋搞不好現在三鶯萬大都通車了哩或許真的是$$的問題 那時候搞十大建設就花不少錢了

十大建設也不夠前瞻 台鐵在十大建設後就沒有甚麼變化了現在的台鐵只會買新車賣便當另一邊公路卻在十大建設後發展飛快……

以當年便宜的地價來看，不蓋真的可惜了。

台鐵在十大建設西部電氣化差很多啊，但之後有自廢武功之弊原本松山到台北地下化四線後緩急分離卻割讓兩股給高鐵才種下了今日的種種問題，即使改進號誌也追不回路線容量了

難道當初台北地下化沒想到高鐵?應該要做六股才對啊甚至更多 君不見日本大型總站N股嚇死人加上又是地下化 北車真的比較沒有總站的那種派頭氣勢

披薩屋要那樣蓋的話不知道又要多拆多少民房

天成飯店後面那邊都拆不掉了，不過不拆也有不拆的價值啦新宿站旁也還是有思出橫丁那樣的地方

Xkang大，只能說規劃趕不上未來的變數，不然最原始計劃高鐵只到板橋。。。https://youtu.be/NICcQof4dhw

高鐵只到板橋?太雞肋了吧 台北人不抗議才怪大台北中央車站欠缺整體規劃 要是把機場線和高鐵都考量進去的話 那應該要八~十股XDD

八到十股的話，是不是只能一部份放地上，一部份放地下？

現在台北車站就有十股啊

台北車站台鐵高鐵9股北車其實台鐵最多大概6股就夠，4股還算能用，以前那樣是太多了