我統計了2013~2017高捷平日與假日日均運量
這些扣除假日前一天(如周五)、颱風假 並把1231算入假日
2016依年初人事行政局計算 不考慮多的五天假
平日日均(扣假日前一天)
年 天數 紅線 橘線 合計 較13 紅線 橘線 合計
2017 196 113,453 36,530 149,984 +3.77% +1.22% +3.14%
2016 197 112,842 36,743 149,586
2015 198 108,219 35,900 144,120
2014 195 112,189 37,344 149,533
2013 195 109,331 36,089 145,421
假日日均(含1231)
年 天數 紅線 橘線 合計 較13 紅線 橘線 合計
2017 114 163,080 50,361 213,442 +8.38% +6.59% +7.95%
2016 116 159,838 49,384 209,223
2015 116 148,544 47,308 195,852
2014 114 147,587 47,279 194,866
2013 114 150,468 47,246 197,714
以成長來看紅線比橘線好 假日比平日好
2017年假日日均運量已經來到純平日的1.42倍
單就紅橘線來談通勤運量真是停滯不前阿

那個詭異月票讓人很難用呀我不能區間內任用嗎 還一定要同站

橘線還需要加強

之前台城就有人提過...通勤運量已經漲不太動

平日特價不曉得有沒有搞頭

會搭的就會搭，不會搭的票價砍到見骨也不會搭

高雄不少通勤族目的地都是工廠 捷運絕對碰不到工廠

工廠單位面積人數本來就較低 所以說一定比較好停車如果是改建成廠辦時 同樣的面積就可以塞更多員工 就可以撐起大眾運輸的成本

早說過當時取消月票雖然短期營收增加,但長期對高捷絕對是壞事,2015年前每年都有8~10%的成長,2015年大降,2016靠草衙道效應充運量掩蓋通勤運量消退的事實2017幾乎零成長,要不是12月尖峰免費,或許負成長都有可能只看短期盈餘,放棄長期培養通勤族群的後果

公車接駁班次和運量呈正比,你看看橘線上的接駁車有哪幾線班距是一小時內有多班的…

通勤還是弱勢多開幾條公車接駁 通勤時間太久 人家會騎機ㄔㄜ在環狀輕軌 黃線通車前 應該改變不了趨勢

不少人就是接駁太久才沒去轉乘橘線…

但我覺得目前接駁增多還是難敵私有載具的方便性別說機車現在市區汽車停車場都越來越多 很多停一天還收不到一百這種情況下還繼續放任違規只會越來越悲劇了

紅線和橘線接駁,每輛車都載十人去捷運好了,紅線可能一小時載40人去搭,橘線班次問題可能只剩10人,你想這樣橘線搭乘人數拉的起來嗎？（上面打錯,橘線20人）…

Sunny821210 高雄機車很不方便好嗎＝＝ 光一堆慢車道限速40測速照相 哪裡方便了？高雄機車的方便是建立在違規很少抓的情況才方便 整條人行道隨便亂停也很少抓 當然及門性就方便 只要拿出台北的力道 運量直接翻給你看

慢車道測速照相就民族比較多，中博基本沒有，但捷運又是沿著中博蓋，所以又變得相對更弱勢

樓上 之前騎中山路往小港 幾乎每個路口都有測速（慢車道） 覺得扯

應該以2015為分界開始算，因為該年3月開始停賣999吃到飽月票，3年又長回來（還超過一點點）當時持月票通勤的人，應該不算沒成長，不過路網沒啥變動，搭乘人數不太變動也算正常。

一堆機車違停，這個不解決他們就是繼續騎車啊

@chicen 你弄錯了,如果你去觀察2016年逐月運量走勢就知道2016.5月是個明顯分水嶺,1~5月0~負成長,6~12大幅成長,原因就是草衙道開幕! 所以實際通勤人口並無再增加\另高捷路網10年來都沒變動,但月票取消前運量都可以持續成長,代表是有逐漸培養通勤人口,但取消月票直接把過去成效打回原形...