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許正旺
西元一八二五年，英國客運鐵路啟用。而倫敦地鐵最初的一部分：大都會鐵路，則是世界
上第一條市內載客地下鐵路。該地鐵於一八六三年一月十日正式運作，開張當天即有四萬
名乘客搭乘。到了一八八○年，大都會鐵路每年運載四千萬名乘客（同年德國柏林電車始
誕生）。一八八四年，倫敦地鐵內環線（現在的環線）竣工啟用。
無論是倫敦地鐵或柏林電車的最初啟用動機，都是以搭乘需求最多與直線到達為最高準則
。倫敦地鐵內環線（現在的環線）的竣工啟用，則是遲至廿一年後，為改善都會蛋黃區的
搭乘壅塞，與擴大搭乘需求基本盤為目的。同樣可以用來佐證的是巴黎地鐵，在完備十三
條捷運線之後（廿世紀末已完備十四條捷運線），才啟動串接大巴黎郊區環狀輕軌捷運。
任何城市的捷運系統，都該以其都會蛋黃區為建構母體，達成供給搭乘需求最多與最快到
達的大眾捷運設置目的。反觀預算三百億的大新竹輕軌路網計畫，環狀輕軌所環繞的竟是
頭前溪的河床；未見都會蛋黃區的搭乘壅塞，需要避開的竟是三兩隻稀疏過冬的候鳥。
新竹城中區角色被錯置成與竹北、竹科同樣分量的角色連結；新竹環狀輕軌缺乏母體載體
，新竹市府也錯認了火車站足以作為城中區角色。新竹市民被市府抹掉了一條從六家高鐵
直線回家的路。
花費一六○億興建的高雄（人口超過新竹人口五倍，已有兩條正交捷運線所形成的路網）
輕軌，「免費」試營運期間，一天平均搭乘人數竟不過幾百人。全台薪資水平最高的新竹
市，因為人口規模與街道尺度所致，建構輕軌捷運系統務必要以新竹城中區作為母體載體
，區分主從。從新竹城中區直接建構輕軌路網，再銜接一條直線通往六家高鐵支線，這樣
的路網才有供需基本盤與永續經營的願景。
（作者為樹德科大建室所助理教授，巴黎國立高等建築學院博士）