http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project_LRT_circle_vsBRT.php
也不是想學媒體看到LRT就一直反觀BRT
這是高雄捷運局官方網站上列出BRT和LRT的不同，
雖然是在BRT通車前老早就有的文章 但不得不說確實具有一點「酸」味
(部分節錄)
輕軌捷運與公車捷運均存在初階及進階的彈性升級空間，是可以並存的系統，並非只能取其
一系統，一般從事兩系統之優劣比較時，往往忽略評比基礎之一致性，例如以具專有路權及
號誌優先性的進階輕軌系統，與無專用道且遵循號誌管制的初階公車捷運系統相互比較，
可能造成 BRT 交通衝擊小於 LRT 的錯誤印象，卻忽略兩者在運具市場之競爭力是截然不同
的。因此以下將在具備相同運能且服務水準相當的前提下，探討輕軌捷運與公車捷運之差異
＜舒適性＞
搭乘過台北捷運嗎？相信搭乘過的乘客都會覺得木柵線之舒適度遠低於板南線之舒適度
因為膠輪系統之鋪面為土木工程，其平整性之精度僅 能以「公分」計；反之，鋼軌鋼輪系
統之軌道工程 其精度係以「毫米」計算。公車捷運車輛之懸吊系統，其隔／減振效果又低
於捷運車輛之懸吊系統，是以國際上均公認公車捷運之舒適度低於以輕軌鋼輪運輸系統。
＜都會區交通衝擊＞
高雄環狀輕軌之交通運量分析顯示，本計畫尖峰小時運輸需求約為 5,000 人/每方向小時。
（真的假的～？
以輕軌雙向營運計算，平均約每 3 分鐘即通過 1 班輕軌電車；
若以公車捷運雙向營運，平均約每 0.9 分鐘即通過 1 班車。勢必嚴重影響高雄都會區之道
路車流。惟若因此將公車捷運之號誌優先取消，將降低公車捷運之營運車行速度，大大降低
公車捷運相對於其他運具之競爭力，淪為另一個沒有競爭力之大眾運輸系統。
因此，以高雄都會區環狀輕軌計畫而言，僅輕軌運輸系統能滿足都會區之運量需求並能兼顧
道路交通之通暢。
＜環境考量（噪音、空氣污染）＞
輕軌車輛之噪音較低，相同運量之條件下，公車捷運之發車密度較高，噪音之持續干擾較大
公車捷運車輛，不論採汽油或柴油引擎驅動系統，均排放廢氣，造成空氣污染；
反之，輕軌運輸車輛因採電力驅動系統，無廢氣排放，不會增加都會區之空氣污染。
＜營運維修考量＞
根據美國聯邦捷運局之統計資料，歷年來之輕軌運輸系統之營運維修成本，均低於公車或公
車捷運系統之成本，因為司機員之薪資約佔營運維修成本之 40~50%，選擇輕軌運輸系統對
降低大眾運輸之營運成本有正面之幫助。
＜輕軌運輸之趨勢＞
輕軌運輸系統於已開發國家中之增加趨勢與民眾之接受度與使用度，
皆為正面。對於高雄都會區建議採用輕軌運輸系統，應為符合國際潮流與趨勢的選擇。
比較項目 BRT LRT
舒適度 較低 較高
運能 較低（160人） 較高（500 人）
同運能下 較高（因車次頻繁） 較低
之交通衝擊
營運成本 較低 較高
每車公里成本
每旅客成本 較高 較低
建設成本 較低 較高
環境相容性 較低 較高
－－
我想最後一句該就是民眾的現實，就算輕軌班次比BRT少，但輕軌就是潮
所以才會一直反觀反觀BRT
既然把輕軌講的那麼好，搭乘率要有估計的每小時5000人唷