1.新聞網址︰ https://goo.gl/hcA5iq
2.新聞來源︰ 紐約時報中文網
3.新聞內容︰
中國超級大橋熱潮背後：債務沉重、腐敗叢生
中國赤石鄉——高架在中國南部一個茂密山谷中的赤石大橋，是個長度近
2.3公里的混凝土和鋼鐵的奇蹟。四座橋塔猶如摩天大樓之高的優雅調音
叉，把鋼索牢靠地固定住，斜拉索把這座有四條車道的高速公路橋懸掛在
高出下面的玉米地和稻田180多米的空中。
66歲的農民顧天勇（音）在橋下的一條土路上眯起眼來向上看，琢磨著這
個龐然大物，這座橋縮短了中國西南地區與東海岸之間的車程。
「如果這東西沒用的話，政府不會修它，」他說。「它對我來說一點用也
沒有，但對國家來說一定有用。」
赤石大橋是最近幾年裡中國各地建成的數百座令人讚嘆不已的大橋之一。
中國官員把它們稱讚為自身能力的證據，中國修建的基礎設施比世界上任
何國家的都更大、更好、更高。中國目前擁有世界上最高的橋樑、最長的
橋樑、最高的鐵路棧橋，以及一些其他之最，經常在打破自己以前的紀錄
。
這些令人瞠目的結構縮短了在一些地區旅行的時間，讓做生意變得更容易
，也製造了相當大部分的國家經濟產值，而且至少在理論上，為未來幾十
年的發展奠定了基礎。
但是，隨著橋樑及其支撐的高速公路建設項目不斷增加，批評者說，這些
項目本身已成為一種目的。在政府擔保的貸款的推動下，在大型建設公司
、以及從中獲利的官員們的鼓動下，許多這類項目正在積累越來越多的債
務，成了腐敗的溫床，其產生的運輸效益卻令人生疑。
湖南省的赤石大橋儘管很壯觀，但也是中國基礎設施建設熱潮陰暗面的例
證。大橋總造價約合3億美元，超過預算50%以上。大橋建設因嚴重事故而
退持，也難免於政府腐敗的影響。自去年10月建成通車以來，大橋及其上
的高速公路一直沒有得到充分使用，債務負擔沉重。
「基礎設施建設是一把雙刃劍，」牛津大學管理學教授阿提夫·安薩爾
(Atif Ansar)說，他專門研究中國的基礎設施開支。「基礎設施建設對經
濟有好處，但過多的建設是有害的。『建好了就會有人用』的說法不靈
，尤其是在中國，那裡已經有太多的基礎設施。」
安薩爾參與撰寫的一項研究指出，他研究過的65個中國高速公路和鐵路項
目中，只有不到三分之一有「真正的經濟效益」，其餘項目的主要貢獻是
更多的債務，而不是滿足運輸需求。研究報告警告說，除非這類項目受到
嚴格控制，否則「管理不善的基礎設施投資」可能會把國家推入金融危機
。
在這個建造了長城的國家，基礎設施壯舉長久以來一直是人們引以為豪的
東西。中國已經創下的工程奇蹟包括，從青海省到拉薩的世界上海拔最高
的鐵路，世界上最大的水電工程三峽大壩，以及把長江水送到北京的總長
約1300公里的運河，而這只是世界上最大輸水工程的一部分。
中國領導人為基礎設施項目辯護，稱其對中國的發展至關重要。
國家主席習近平在2013年視察新建成的吉首矮寨特大懸索橋時說，「貧困
地區要脫貧致富，改善交通等基礎設施條件很重要，這方面要加大力度，
繼續支持。」
的確，新的公路和鐵路項目已被證明非常受歡迎，特別是在商業發達、交
通壅堵的較富裕地區。而且，即使一開始使用率不高的基礎設施，常常最
終會逐漸用起來，就像那些最早批評中國高鐵項目和上海浦東摩天大樓的
人們所看到的那樣。
但是，如果說對這些大橋帶來的好處下結論還為時尚早的話，人們仍可把
它們作為工程奇蹟來欣賞。
令人眩暈的都格北盤江大橋是世界上第一高橋，橫跨於中國西南地區一個
564米深的峽谷之上。矮寨大橋的兩頭都是隧道口，司機從一條隧道中開
出來，越過一個355米深的峽谷後，開進另一條隧道。位於貴州省晴隆縣
的鐵路大橋是一座優美的拱橋，讓高鐵從北盤河上約300米處通過。
「中國的高橋建設數量有點瘋狂，」美國的橋樑愛好者埃里克·薩科夫斯
基(Eric Sakowski)說，他建了一個關於世界上最高橋樑的網站。「中國
每年開工約50個高橋項目，而全世界其他地區加起來，每年可能只有10個
項目開工。」
據薩科夫斯基的統計，世界上最高的橋樑中，有81座在中國，其中包括幾
座尚未建成的。（赤石大橋排名第162。）
中國也擁有世界上最長的橋樑，全長165公里的丹陽崑山特大橋是一條平
行於長江之上的高鐵大橋。世界上最長的跨海大橋也馬上就要在中國全線
貫通，這座跨越珠江三角洲的斜拉橋全長約29公里，是把中國大陸與香港
和澳門連接起來的35公裡長的橋樑和隧道系統的一部分。
中國的高速公路建設可與美國在20世紀50年代開始的州際高速公路系統建
設相比，但中國的速度令人驚訝。政府數據顯示，僅在2016年一年，中國
就新增加了2.61萬座公路橋，其中包括平均橋長在1.6公里以上的「特大
橋樑」363座。
根據麥肯錫全球研究所的統計，基礎設施建設在中國經濟中占的比重約為
9%，遠高於西方國家，在美國和西歐，基礎設施建設只佔經濟的約2.5%。
主要動機是經濟增長：2008年全球金融危機後，作為中國巨大的經濟刺激
方案的一部分，基礎設施開支大幅增長。每座橋樑的建設可耗資數十億美
元，僱用數百名工人好幾年。
但是，無休止的建設也創造了一種自我延續的輕鬆賺大錢的機會，導致貪
污腐敗，讓項目的目的本末倒置。
雖然專家經常提倡基礎設施建設，稱其為通向經濟發展的道路，但中國的
地方政府由於腐敗和其他金融誘惑「過於熱衷」這類項目，上海交通大學
的經濟學家黃少卿說。
隨著嶄新的高速公路和雄偉的橋樑延伸到人口稀少的地區，每公里道路的
成本效益比在急劇下降。
赤石大橋就是一個例子。2010年項目開工前不久，湖南省的交通運輸官員
陳明憲曾表示，大橋將為「湖南乃至西部地區打造出一條快捷出海通道」
。
陳明憲等地方官員口口聲聲地說，橋樑和高速公路將是湖南省的致富之路
，他們讓全省高速公路的總長度翻了四番，從2005年的1403公里增加到去
年年底的6080公里。
這些高速公路顯然是陳明憲及其同事的致富之路。在過去六年中，反腐敗
調查已經導致湖南省交通運輸官員中至少27人下台。
「在他們分管的範圍裡，他們就是皇帝，」中共2014年發表的一份報告這
樣寫道。「省交通廳的大小幹部，都想方設法插手高速公路建設項目。」
曾因建造雄偉大橋而受到官方盛讚的陳明憲是最大的罪魁禍首之一。據去
年發表的一份中共報告，陳明憲及其兩名下屬讓某些公司得到了八個與高
速公路有關的項目，在兩年時間裡從受益公司拿到了3018萬元的回扣。
據共產黨2015年的一份報導，陳明憲說，「關係成了工程招投標的靈丹妙
藥。」法院已經判他犯有受賄罪，他很可能會被判處數十年的監禁。
赤石大橋也是受腐敗污染的項目之一。但是，這座以及數百座與其一樣的
造價高、使用率低、負債纍纍的大橋，正在給中國各地的政府帶來壓力。
這類項目的資金通常靠國有銀行向地方政府擁有的公司提供貸款，政府通
過收取道路橋樑通行費來償還貸款。但是，在人口較少的內陸地區的許多
公路上，通行費的收取遠遠跟不上支付貸款和道路維修的成本，導致債務
越來越高、支出越來越多的惡性循環。
據中國政府估計，2015年全國高速公路總共虧損了3187億元，是2014年的
兩倍多。湖南省一名副省長曾在2015年表示，全省高速公路一年需要支付
的利息是130多億元，而通行費收入只有90多億元。
省級官員說他們陷入了一種困境。他們負擔不起為吸引更多司機使用赤石
大橋及其連接的110公里高速公路而降低通行費的做法，但增加通行費會
導致交通減少。
赤石大橋的過橋費最低20元，取決於車輛的大小，超過橋下大多數村民的
承受能力。過橋費是疊加在高速公路通行費之上的。
湖南省交通部門一名官員今年4月份回覆地方官員提出的問題時說，「收
費還貸能力十分弱，收入不能保證運營管理支出，完全沒有能力支付（建
設貸款）利息和還本。」
由於有政府的支持，負責橋樑建設的國有企業不太可能會出現貸款違約或
破產的問題。但是，像赤石大橋這樣的橋樑已讓地方政府和開發商們陷入
了債務困境，也讓那些生活在橋下的人困惑。
「如果不修路，就不會有繁榮，」住在橋下的56歲的農民黃三良（音）說
。「但這是一條高速公路，而不是二級或三級公路。那種公路對我們
來說可能會更好。」
4.附註︰
百姓需要的只是一般的公路和橋梁，
中國高官們自動將基礎建設升級到最高級。
靠基礎公共建設來維持中國的經濟成長率不墜，
應該也可以算中國的一大特色。
中國國內的基礎建設不夠蓋，所以推展到一帶一路繼續蓋。