※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言：
: 如果退檔補油把動能回收包含進來，那補油就必需再負載發電機，
: 發電機的轉子和定子的相吸和轉子慣性質量是負載來源，
: F1都是拼縮短煞車時間，要在短時間回收預期的電量，就必需
: 加大發電機,負載也跟著就加大，發電機佔煞車總功的成數，
: 如果沒記錯可能佔了2成，那補油的負載就相當重
: 可能有的大大想到那補油時離合器不是切斷動力輸出，實際變速箱的
: 離合器和發電機的離合器是不相同．
: 可能有的大大就想到那打開發電機離合器不就解決了，不過發電機的
: 掉轉相當快，一開一合再加上轉速差，斷斷續續會影響發電效率
: 那如果發電機也來個補轉速差，會有兩個問題，發電機補轉速差需要
: 耗電，再來發電機發電吃電短時間切來切去是否會有問題
問題是kers的作動方式跟你想的完全不一樣
不管是飛輪式電動機式或者混合式設計
負責提供能量的轉子都是在離合器之前
根本沒有和離合器同步的問題
以現在F1採用的系統來說
負責回收能量的電動/發電機(MGU)是直接跟引擎接在一起
不管補不補油只要引擎在轉MGU都是一直在作動狀態
而MGU現在都是用無刷馬達,動力輸出軸本身就是轉子
哪裡來的額外負載來源?
而且因為FIA的龜毛規定使用KERS的時間
MGU根本不需要大的輸出功率,只要能在時間內充飽使用時間需要的電量就好
剩下多餘的電就拿來驅動車上的其他電裝品
如果不是白髮老怪搞一堆規定
要在一般模式下直接替馬達供電也不是辦不到