國道客運哀歌 票價機制別再僵化失靈
2025/11/06 17:00
陳琪
行駛於新店與宜蘭之間、肩負坪林地區重要聯外交通的9028客運路線，預計將於今年底黯
然停駛。此消息一出，不僅衝擊坪林居民「行」的權利，更揭示了台灣跨縣市長程客運產
業普遍面臨的嚴峻困境。
業者直指，路線之所以難以為繼，核心問題在於「客源不足」與「票價結構失衡」的雙重
夾擊。這並非單一業者的經營不善，而是整個公路客運系統性危機的縮影。
9028客運路線預計今年底停駛，不僅衝擊坪林居民「行」的權利，更揭示台灣長程客運產
業普遍面臨的嚴峻困境。（資料照）
在高速鐵路與台鐵電氣化、捷運化的夾殺下，國道客運的長程票價受到強力制約，難以反
映高漲的勞動與燃油成本；然而，其路線所肩負的中途、短程接駁服務，其票價卻又往往
被壓低在成本線以下。
這種「兩頭燒」的營運模式，正導致業者無以為繼。
9028的停駛，是壓垮駱駝的最後一根稻草，更是主管機關必須正視的警鐘。
若交通部再不對現行僵化、脫節的票價機制進行通盤檢討，恐怕將有更多肩負偏鄉服務的
客運路線，步上停駛的後塵，屆時付出代價的，將是整體公共運輸的通達性與公平性。
在「長程票價」部分，國道客運的票價上限受到主管機關嚴格管制，其核定標準往往優先
考量民生物價與政治壓力，而非真實的營運成本。近年來，《勞基法》工時規範趨嚴導致
駕駛人力成本激增、國際油價波動、車輛安全法規（如強制加裝先進駕駛輔助系統ADAS）
不斷墊高硬體門檻，這些成本都難以即時且足額地反映在票價上。在「短程票價」部分，
問題更為棘手。許多路線（如9028之於坪林）並非單純的點對點運輸，而是兼具「公路客
運」的服務性質，必須停靠中途站點。
面對客運業者的營運困局，主管機關的「通盤檢討」絕不能再是口號，或僅止於小幅度的
價格微調，而必須是一場根本性的結構改革。
第一，票價核定機制必須「成本透明化」與「公式動態化」。
現行的票價上限應徹底與政治考量脫鉤，建立一套能精準反映18項成本（包含合理的駕駛
薪資、場站租金、油料、車輛折舊與維修、安全設備投資等）的客觀計算公式，並設定動
態調整機制，例如當油價或基本工資波動超過一定幅度時，即應自動啟動票價審議。
公車客源不足的背後，更隱藏著更嚴峻的駕駛不足危機。（資料照）
第二，必須正視「公共服務義務」（Public Service Obligation, PSO）的價值，並精準
補貼。
對於如9028行經坪林這類具有偏鄉服務、替代性低、但營運效益差的路段，主管機關必須
明確界定其「公共服務」的屬性。
不能再放任業者以「交叉補貼」的方式苦撐，而應改採「路線補貼」或「服務購買」機制
，由政府編列預算，為這些「必要之惡」（指營運上的虧損，但為公共利益所必需）買單
。
這才能讓業者在商轉利潤與公共服務之間找到平衡，避免虧損路段動輒被「截彎取直」或
直接廢止。
「客源不足」的背後，還隱藏著更嚴峻的「駕駛不足」危機。
票價結構失衡導致業者無法提供具競爭力的薪資，加劇了職業駕駛的招募困難，進而導致
業者只能減班，班次減少又進一步導致客源流失，形成惡性循環。
因此，票價改革所釋放的利潤，應優先回饋於改善基層駕駛的勞動條件。
9028的停駛是系統失靈的明確信號，交通部若無大刀闊斧的決心，從票價、補貼、路網定
位與勞動結構多管齊下，今日的坪林，恐怕就是明日更多非都會區的縮影。
（作者為台北市民）
https://talk.ltn.com.tw/amp/article/breakingnews/5230491

但其實現今票價低也不完全是政府限制，因為大多售出票價皆未達核定票價，如果說政府限制票價造成業者難以經營那各家業者應該就會收到上限

漲票價也是把客人趕去鐵路而已

9028就新店客源不足

其實問題在於需求方向性，如果班班都客滿當然能經營通勤路線問題都在於單邊客滿～9028因為卡著下坪林無法不保留座位就損失了全程的收入

問，投書分類算新聞嗎?

現今客運業者不敢收到上限是因為台、高鐵這兩個競爭對手的票價一樣被政府吃死

里程計費的費率不分地區跟交通狀況你收到上限一樣是賠錢的公路客運就還是下放地方政府比較實在地方政府也應該承擔起責任

咦？機器人也會找投書來貼。

不給加錢只能倒啊，不然做慈善嗎？還有一堆人說啥公共運輸不能考慮損益，沒錢都是多說的