※ 引述《icpnh ()》之銘言：
: 台灣長期以來，相對不重視運具之間的轉乘。台北做為全台灣第一個地下化的車站，當初
: 工程沒有一併將轉運站納入，使得市區公車如今四散各處，有高達20個不同的站位分布在
: 周遭道路上，不只初次前來的旅客查找不易，經常利用的旅客也不容易轉乘，以每天數十
: 萬人次利用的車站來說，實在是極度不及格的乘車環境
: 因此我們在考量了現地使用、車流狀況、公車動線等等問題後，認為可以運用台北車站東
: 側空地，以及西側廣場的空間，建置2座市區公車的轉運站
: https://i.imgur.com/JDLr1Ds.png
: https://i.imgur.com/oxysQpi.png
: 由於台北車站四周有眾多地下車站及地下道的通風口，因此較合適於東側設置主要轉運站
: ，空間足夠興建4個月台，且各月台的長度均可達60公尺長。行經忠孝西路的公車可大致納
: 入，讓西行目前位在台北車站正前方、館前到重慶間的2個站位都可裁撤，全部改為東側轉
: 運站內停靠；而東行位在舊公路總局前、新光三越前的2個站位也可裁撤，僅留下位在壽德
: 大樓前的站位，停靠繼續直行忠孝東路與八德路、右轉林森南路的路線，而這些路線的尖
: 峰總量，也跟目前同位置的總量相同，甚至少於下一站「捷運善導寺站」的尖峰總量，因
: 此不會有容量不足的問題
: 西側的部分，規劃在使用率偏低的行旅廣場，設置有別於目前僅2月台的轉運站，提供從承
: 德路、重慶北路至北門迴轉的路線設站，如704、756、757等。這些路線在執行西區門戶計
: 畫之後，變成行經北平西路附近但不設站的狀態，而如本構想增設西側轉運站之後，也有
: 了設站的機會，讓乘客能夠就近選擇適合的車站上下車。除此之外，行經台北交流道，自
: 重慶北路進出台北市區的短途國道客運，也可以進入這個西側轉運站，如966、1816、1818
: 等，縮短繞行台北車站周邊的時間。不過北平西路正因為台北雙子星工程施工中而調整路
: 型，這部分可以在東側與雙子星工程完工後，再於第二階段設置
: https://i.imgur.com/ISO2Ih4.png
: 完整的建置規畫構想，可參考臉書粉專貼文
: https://tinyurl.com/yhpvn8sa
說真的,如果要為了蓋新轉運站,要動到台北車站周邊的公車路線
那我其實會傾向於只動忠孝西路的西向,不動忠孝西路的東向
理由很簡單,因為目前台北車站周邊能蓋公車轉運站的空地,無一例外均位於忠孝西路到市民大道中間
也就是說,如果要為了把忠孝西路的東向路線納入轉運站,就會使得東向的路線必須從忠孝西路左轉
問題是以忠孝西路館前路口的現況來看,要解決交通問題的一個重要方案,反而是忠孝西路館前路口的東向,必須禁止左轉
當然,這樣會影響到14,39等忠孝橋下來只到台北車站的路線
以及從忠孝橋進城,要到台北轉運站的國道客運路線
前者的話,把39併入和平幹線(原15),並將14併入22
或許可以解決問題,並減少忠孝西路的重複交通流量,及和平幹線(原15)及22在城中區的繞行
後者則是將動線改為忠孝橋-西寧北路-鄭州路-承德路-台北轉運站
並增設"聯合醫院中興院區"此一下車站點(命名為"捷運北門站(鄭州)"尤佳)
以方便搭國道客運進城的乘客提前下車轉乘松山新店線(甚至是在鄭州路已知壅塞時,利用平行轉乘前往信義線)
至於設置轉運站的合適地點,無非還是明顯被浪費的交六(台北行旅廣場)
有人說這東西在西區門戶計畫和都市計畫中已規劃為廣場
但都市計畫又不是說祖宗家法不可變,還是可以在發現明顯不適當時做變更
當初推動西區門戶計畫的市長也早就連任任滿了,人走茶涼正是改變的時機
至於理想的設計,大抵上兩層樓即可,以避免被認為於台北雙子星到忠孝西路南側高密度建築間,塞入過大量體的問題
第一層是四個月台用以取代台北車站(忠孝)的西向候車空間
第二層則是兼做儲車空間的國道客運(備用)上下車月台
第一層的入口,設計於台北車站西區平面停車場的西南側對面
如此一來無論是館前路還是承德路都能直接進入
於是很多本來經過中山南北路-館前路這段作為塞車瓶頸的忠孝西路往西的公車路線
就可以避開這段,先走台大醫院,中山站(這段好像也有總量管制?)甚至是長安東路,再直接從館前路(前者)或承德路(後兩者)進入這個轉運站
而承德路的路線像是63,756,304承德,811,2,215,797等
至少在南向的部分也能整合進來,而不必說繼續擺在一個相對邊緣的位置
(不過這裡面好幾條路線其實都可以考慮整併掉了...)
而第一層的出口,則是依照月台而有別
最北邊的月台,出口開在重慶北路,供前往重慶南北路的路線使用
剩下三個月台,出口開在忠孝西路,供前往中華路,延平北路或忠孝橋的路線使用
至於第二層的部分,入口開在重慶北路
出口在跨過進轉運站第一層動線以後,從台北車站西區平面停車場的南側下來,這樣剛好可以接到承德路
而第二層的主要目標,是安置經重慶北路交流道(而非三重交流道或五股交流道進城的)國道客運
考慮到重慶北路只有往南號誌連貫,往北的號誌並不連貫,故將出入口如此設計
至於為何說第二層是備用的呢?
這是因為考量到疫情後司機荒明顯惡化的情況下,國道客運班次(尤其是無通勤需求的中長程路線)減班及停駛更加嚴重
或許如今的台北轉運站早已能容納台北車站附近殘餘的所有國道客運班次?
在這種情況下,確實這個第二層的性質,就更偏向於備而不用了
而且,倘若台北轉運站塞進所有國道客運都還有剩
或許可以考慮將578,579,582及966也塞進台北轉運站
反正前三者本來就是走忠孝橋的直達型路線,如果塞進台北轉運站,出城直接走市民大道匝道上忠孝橋,那也挺適合的
(只是這樣的話,出城方向就不能從捷運北門站轉了)
至於最後一條,平常生意也都不錯,常常在台北車站就已經客滿了
後面繞那麼一大圈,又在重慶北路公車專用道停一堆紅燈,但沿路的乘客也只能望車興嘆上不了車
(在重慶北路下車的乘客,印象中也沒怎麼看過)
還不如塞進台北轉運站,然後載滿乘客以後直接從市民大道匝道出來,走忠孝橋跟台64,直接在五股上高速公路
(是說,在台北市只有台北轉運站能上車的1619,1610不加字母,1611不加字母跟1613A,出城動線也該改成這樣吧!)
甚至,如果台北轉運站塞進所有國道客運跟上述四條都還有剩,那把652往新莊塞進去也未嘗不可...
(前提還有中山站那邊的總量管制沒爆...)
至於台北車站(忠孝)的東向,除了把快到懷寧街口的候車區移到凱薩飯店前面以外,應該也沒啥好動的...
倒是看到有人說因為心中山向南延伸進台北車站的空橋(但沒到二樓微風?)
或台鐵自己要開發等因素,所以將來會拆M2電梯那棟國光客運台北車站
其實我覺得還是有點可惜
一來那棟其實不醜
二來我是覺得那棟拿來塞一些往基隆跟會經過板橋的路線其實不錯
尤其是後者的話可以把本來走中華路的路線,變成走中山南路跟愛國西路,減少西門町的交通負擔...
印象中以前修建築計畫相關課程的作業,有分析交九開發案,給出的建議跟這篇差不多
有機會再挖出來上傳給大家看