其實財報上面還有很多資料可以看可以分析的，可以都拿出來比較看看，我只是挑了幾個
跟前一篇有連貫的數字出來而已。前篇所提到的收益率華航最終是輸給長榮的，但這裡面
跟基數也有點關係。華航貨機多能承攬的業務就是勝過長榮，但量大單價不一定會比較優
惠，而且長榮除了只用客機機腹攬貨外，還要拆客機座位裝貨，這些成本攤上去或許他要
求的運價要比華航更高也是必然。
華航的貨運看似彌補了客運大多數的營收，但是實際上這只是運價提升所導致的：
載貨率 一月 二月 三月 四月 五月
2020 64.0% 68.1% 75.8% 73.1% 69.2%
2019 65.8% 59.7% 69.3% 63.5% 65.7%
-1.8% 8.4% 6.5% 9.6% 3.5%
華航其實載貨率並沒有高太多，或許是貨機跟客機調度的方式不同導致有些航段貨不足？
我們現在較常看到華航跟長榮用客機營運一些原本的點對點航線，但只載貨。這種攬貨方
式應該跟貨機多點不同，是否也是造成載貨率的不同？
同樣來看長榮，載貨率跟單價是高出華航許多，但他的承攬基數比較少也是事實：
載貨率 一月 二月 三月 四月 五月
2020 71.5% 75.7% 89.8% 86.6% 86.3%
2019 78.2% 75.8% 79.9% 76.1% 78.9%
-6.7% -0.1% 9.9% 10.5% 7.4%
這裡還有我不懂的地方，如果你客機拆了座位載貨，那載貨率要怎麼算？

water何許人也，居然被你說是baby water XDD

推討論,簡單說10年前長榮當權派看淡貨運市場,華航則是被銷售一堆744F貨機.只能說風水輪流轉,世事難料.

2015.7 MD11早就封存了

感謝酷魚大分析。這時候除了載貨率，RFTK也很有趣，這裡附上個相關資訊：https://i.imgur.com/LqivI6I.png

五年前的新聞稿 zzz... 長榮的747和MD11早註銷光了飛機都快比華航多了

推分析 真的事事難料 長榮也只能拿客機載貨跟純貨機拼

航空貨運與客運相較有更強烈的方向性，這也造成全貨機的loadfactor遠不如客機，按照IATA的資料，過去20年航空貨運的loadfactor大概就在45～55%這個區間擺盪。

專業分析.. 有的人看不懂就亂噓

對照華航貨運以全貨機為主，客機機腹載貨為輔的結構，貨運的loadfactor能衝破七成已經很厲害，剩下那三成如果硬要塞反而會打壞行情。譬如東亞往美西的貨量恆大於美西往東亞，回程不要塞到滿，即能保持行情，還能不停ANC一路噴回來，爭取時間再飛一趟短程，這種操作思維跟客運是不同的。回過頭來看，長榮對於客艙載貨遠比華航積極，就是要平衡全貨機數量遠少於華航的劣勢，並且用比較密集的班次與較低的包機門檻來爭取貨源。長榮除了用客機班號來載貨，有些貨機班號甚至會抓客機來飛。

實在很好奇若小k沒離開長榮，面對眼前的狀況他會怎麼做

算是天佑小k嗎?無需對在老東家所下的決策負責/煩惱

如果今天的長榮是海空分治，大阿哥四阿哥互不干涉，決策也不至於差別太大，畢竟幕僚群沒有變很多。如果要走攻勢，現在就要準備東南亞二線航點與東北亞三線航點來補大陸二三線航點的大撤退，並且把第一代的77W挑一些出來改貨機。如果走守勢，321/330都要縮編，較老的77W斟酌減少或是改貨機，不過個人覺得華航的738機隊目前的處境更尷尬，改貨接快遞件的出路不知會不會好些(大誤)

738不是321進來就要退嗎